An-22 Antey transportni avion: specifikacije, opskrba gorivom, dizajn

2024 Autor: Howard Calhoun | [email protected]. Zadnja izmjena: 2023-12-17 10:20

Avion sovjetske proizvodnje An-22 predstavljen je široj javnosti u ljeto 1965. godine na međunarodnom aeromitingu u Parizu. Kako se navodi, vazdušni gigant je mogao da primi 720 putnika i oko 80 tona tereta. Na inicijativu generalnog projektanta O. Antonova, jedinica je dobila drugo ime - "Antey". Opšti utisak o sajmu, kako je opisano u štampi, bio je veoma pozitivan od predstavljenog ogromnog, ali elegantnog i udobnog automobila. Razmotrite karakteristike ovog plovila, njegove karakteristike i opseg.

Opis

Sredinom decembra, avion An-22 je napravio svoje prvo pravo poletanje, nosivosti od 16 tona. Osnovna namjena mašine je transport ljudstva, opreme i opreme jedinica Vazdušno-desantnih snaga. Bilo je sasvim realno prevesti do željene tačke npr. tenk tipa T-54.

Početkom ljeta 1958. Konstruktorski biro Antonov je razvio projekat An-20 s mogućnošću transporta pomoću par elektrana na pumpe za gorivo visokog pritiska NK-12M. Avion je fokusiran na prenos inženjerskih i borbenih uređaja ukupne težine do 40 tona. U tovarni prostor s lakoćomstane više od 140 padobranaca, a postojala je i mogućnost iskrcavanja tereta.

Oslobađanje vojnika planirano je kroz par otvora u prednjem dijelu tovarnog prostora, kao i kroz dvije prostorije u repnom dijelu aviona. Budući da tovarni prostor nije pod pritiskom, nije predviđen za prevoz ljudi na nadmorskoj visini većoj od 6 kilometara, čak ni uz prisustvo rezervoara kiseonika. U prednjem dijelu trupa nalazi se ćelija za 27 osoba, što odgovara potrebnim parametrima brtvljenja. Prema projektu, avion je bio opremljen vođenom artiljerijskom postavom DB-35-AO sa parom topova kalibra 23 mm.

Karakteristika: stajni trap sa više kotača omogućio je korištenje automobila pri uzlijetanju čak i sa neasf altiranih zračnih pista.

Šta je sljedeće?

Nakon što je rad na stvaranju An-20 prekinut, dizajneri su počeli da proizvode još teže vazdušno vozilo. Tehnički razvoj mašine je završen u ljeto 1960. godine (radna oznaka - BT-22). Avion je projektovan za transport tereta do 50 tona na udaljenosti od oko 3500 kilometara i vazdušno sletanje pojedinačnih objekata težine do 15 tona. An-22 je bio opremljen sa četiri elektrane NK-12MV maksimalne snage 15 hiljada e. l. s.

Par glavnog stajnog trapa uvučen u ćelije motora unutrašnjih motora, druga dva slična dijela - u obloge trupa. Krilo je izrađeno po tipu "reverzni galeb", ima zavoj sa unutrašnje stranepogonska jedinica. Također je moguće obraditi element sa graničnim slojem. Kabina An-22 je, zbog svojih dimenzija, omogućavala rješavanje maksimalnog broja zadataka za prijenos cjelokupne inženjerske i vojne opreme, što je u to vrijeme bilo relevantno.

Razvoj

Početkom 60-ih godina prošlog veka, Ministarstvo odbrane SSSR-a dalo je instrukcije vazduhoplovnoj industriji da stvori kompleks za vazdušni prenos interkontinentalnih projektila. Teoretski, temelji ofanzivnog nuklearnog potencijala su trebali biti transportovani do aerodroma najbliže lansirnoj tački, nakon čega su helikopterima prebačeni direktno u silos.

Parametri prototipa VT-22 najvećim dijelom su odgovarali cilju, izrada konačne verzije povjerena je Konstruktorskom birou Antonov. Rezultat je trebao biti punopravni avion sposoban da prenese i ICBM i svu opremu koja se prevozi željeznicom. Nacionalnoj privredi su takođe bili potrebni avioni ovog tipa, posebno u razvijenim regionima Sibira i krajnjeg severa, gde nije bilo moguće isporučiti mnoge konstrukcije bez demontaže na bilo koji drugi način.

Plumage

An-22 je napustio perje sa jednim repom, koje se ranije koristilo na transportnom avionu Antonova. To je zbog činjenice da trup, oslabljen značajnim izrezom, neće moći da se nosi sa karakterističnim torzionim opterećenjima koja nastaju kada se kormilo otkloni ili oprema klizi pod uticajem bočnih naleta vjetra.

Smanjenje takvih naprezanja postalo je preovlađujući trenutak, otvor za teretIzvedeno je u hermetičkom obliku, a za prijevoz osoblja bilo je potrebno osigurati pritisak u trupu od najmanje 0,25 kgf / sq. vidi Kao rezultat toga, rep An-22 je postao dvokobilica.

Međutim, dizajneri su naišli na problem. Došlo je do izražaja u ugradnji VO podložaka uz rubove stabilizatora, što je značajno smanjilo njegovu maksimalnu brzinu na lepršanju. Ovaj problem je dugo proganjao dizajnere koje je predvodio Antonov. Kao rezultat toga, odlučeno je da se podloške rasporede na takav način da se masa iz negativnog položaja transformiše u pozitivan faktor. Rješenje se pokazalo prilično jednostavnim: elementi su pomaknuti naprijed u odnosu na osu krutog GO za 70% raspona stabilizatora.

Prva proba

Tokom prvog testiranja An-22, pijesak je sipan na kraju piste. To je bilo zbog činjenice da je aerodrom Svyatoshinsky imao relativno kratku dužinu (1,8 km). Međutim, tokom zime pijesak se smrznuo i sigurnosna traka je postala problematična. Odlazak je odlučio da se ne odgađa. Na to je u velikoj mjeri utjecala odlučnost posade An-22 koju su činili Kurlin (zapovjednik), Tersky (ko-pilot), Koshkin (navigator), Vorotnikov (inženjer leta), Shatalov (glavni inženjer za testiranje) i Drobyshev (na brodu). radio operater).

Aviona poletne težine 165 tona, nakon 1,2 km vožnje, poletela je sa aerodroma bez problema. Sletanje je izvršeno u probnoj bazi u Uzinu u Kijevskoj oblasti. Prvi pravi test aviona trajao je 70 minuta. Prema riječima posade, prošlo je prilično dobro.u redu. Sljedeće testiranje predmetne jedinice obavljeno je za mjesec dana. U Uzinu su obavljena tri probna leta, nakon čega je oprema poslata u Gostomel na dalje testiranje.

Demo

U junu 1965. godine, testovi An-22 "Antey" prekinuti su zbog izložbe u Pariskom međunarodnom salonu. Nakon sletanja na francuski aerodrom, letelica o kojoj je reč postala je prava senzacija i nije bila zakinuta pažnjom štampe.

U to vrijeme Sovjetski Savez je dokazao da je zaista ispred svojih konkurenata u stvaranju moćnih transportnih aviona. Predmetna letjelica nije učestvovala u demonstracionim letovima, jer je neposredno prije toga izvela šest probnih letova, te se uprava nije usudila da odobri učešće opreme u zraku. Treba napomenuti da je prostrana kabina Anteya postala mjesto za sastanke i konferencije. Avion je dobio NATO kodno ime "Pijetao" (Pjetao).

Zanimljive činjenice

Po povratku iz Francuske, nastavljeno je testiranje transportnog aviona An-22. Na plovilu je elektrana tipa NK-12MV zamijenjena analognom NK-12MA. Nakon probnih uzoraka, ovi motori su konačno prihvaćeni zajedno sa propelerom AB-90.

Testovi prve serije dotičnog aviona ne mogu se nazvati glatkim. Šta je pretpostavka ozbiljnog incidenta tokom leta Borispil-Gostomel. Tada se u dijelu trupa, odmah nakon polijetanja, začulo nekoliko snažnih nekarakterističnih udaraca. Kako se ispostavilo, došlo je do uništenja elemenataamortizer u prednjem desnom stubu glavne šasije. Prije slijetanja bilo je moguće aktivirati samo stražnji oslonac, jer je oštećen i srednji dio. Zbog greške u proizvodnji, točkovi KT-109 (težine 0,52 tone) su kasnije zamenjeni lakšom verzijom KT-133 (0,45 tona).

Perturbacije

U jesen iste godine, operacija An-22 je nastavljena u Taškentu, pošto je uočena nestabilna vremenska situacija u Kijevu. Tamo je pokrenuta i masovna proizvodnja ovih aviona. Sredinom novembra puštena je prva modifikacija pod indeksom 01-03, a već u januaru naredne godine podignut je u vazduh Taškent Antej, čiji je let predvodio glavni konstruktor Kurlin. Od 1966. do 1967. proizvedeno je još 7 modela eksperimentalne linije, čija se testiranja odvijala uglavnom u Gostomelu.

Postignuća

Krajem oktobra 1966. dotični avion je počeo da postavlja prve rekorde. Nosivost An-22 iznosila je 88.103 tone na visini od 6,6 km. Pod vodstvom komandanta posade I. Davidova u jednom letu je ostvareno 12 dostignuća. Thompsonov rekord na aparatu Douglas S-133 (53,5 tona na 2 km) je odmah nadmašen za više od 34,5 tona.

Veći dio naredne godine bio je posvećen letnim testovima An-22 kako bi se proučile njegove radne i operativne sposobnosti. Uključujući i kalkulacije za desant ljudstva i vojne opreme. Spuštanje tereta izvršeno je u Gostomelu, kao iu Litvaniji (Kedainiai). Prvi izbačeni rasporedimašine, lutke na primitivnim padobranskim platformama, zajedno sa blanko od 20 tona. Visina pošiljke je bila do 1,5 kilometara.

Zatim uvježbano izbacivanje lakih tenkova sa visine od 0,8-1,0 km. Nakon testiranja određen je raspon granične brzine (od 310 do 400 km/h). Bilo je moguće utvrditi stabilan rad padobranskih čvorova u dužini niti do 60 metara. Postepeno je uveden sistem sletanja pojedinačnih tereta do 20 tona, a urađeno je i niz drugih studija. Vrijedi napomenuti da je naznačena težina maksimalna za ispuštanje čak iu slučaju težeg Ruslanovog analoga (An-14).

Prezentacija

U junu 1967. godine, veličinu An-22 i njegove sposobnosti mogli su ocijeniti na sljedećem aeromitingu u Parizu. Model br. 01-03 nije učestvovao u demonstracijskim nastupima, ali je izveo nekoliko letova za isporuku komunikacija, uključujući svemirski brod Vostok. Ubrzo je "Antey" zvanično predstavljen u SSSR-u.

Tri serijske modifikacije u julu iste godine demonstrirali su desantno desantiranje vojne opreme. To se dogodilo na aerodromu Domodedovo (Moskovska oblast). Događaj je bio tempiran da se poklopi sa 50. godišnjicom Oktobarske revolucije. A u oktobru je posada automobila, predvođena komandantom Davidovim, ponovo iznenadila svijet. Avion je podigao teret težak 100.444 tone na visinu od 7.848 km.

Za utovar su napravljeni specijalni betonski blokovi težine do 12 tona. I danas broj Antejevih nenadmašnih svjetskih rekorda dostiže četiri desetine. Dvanaest od ovih dostignućainstaliran pod vodstvom Marine Popovich.

Državno testiranje

Kako bi se utvrdila moguća opskrba gorivom An-22 i druge tehničke mogućnosti, u jesen 1967. godine počela su državna ispitivanja ovog aviona. Vodeći piloti i navigatori izveli su 40 letova. Radi veće sigurnosti na letjelicu je ugrađen padobran protiv zanošenja. Priključni nosač ovog dizajna izdržao je silu od 50 tona.

Manevri su izvedeni iznad puste i napuštene oblasti u regionu Taškenta. Kao rezultat testiranja, utvrđeno je da se vještim i pravovremenim djelovanjem posade, avion može lako izvući iz zastoja, isključujući da padne u zalet. Potpuna deformacija volana dovela je do strmog poniranja, što je otežavalo ponovnu izgradnju mašine u horizontalnom položaju.

Spin padobran nikada nije korišćen u realnim uslovima, ali je prošao test. To je urađeno na horizontalnom dijelu, gdje je element otpušten i ispaljen nakon 8 sekundi. Parametri stacionarnog okretanja bili su 16,6/39,5% MAR. Isti podaci su demonstrirani prilikom testiranja elementa u aerotunelu.

Prvi pokazni letovi "Antey" održani u ljeto 1969. godine u sklopu Paris Air Show-a. Među elementima je i spektakularan let na maloj visini (ne više od 20 metara sa nekoliko deaktiviranih elektrana na desnoj strani).

An-22: specifikacije

Sljedeći su glavni parametri razmatranog zrakaplovilo:

• Dužina/raspon krila - 57, 3/64, 4 m.
• Visina mašine - 12,53 m.
• Težina normalna/uzletna/prazna – 205/225/118, 72 t.
• Masa goriva je 96 tona.
• Tip motora An-22 - četiri TVD tipa NK-12MA.
• Maksimalna brzina - 650 km/h.
• Domet leta (praktičan/ trajekt) – 5225/8500 km.
• Nosivost – 60 t.
• Posada je od 5 do 7 ljudi.
• Kapacitet putnika - 28 osoba.

Serijske i eksperimentalne modifikacije

Na bazi Anteya razvijeno je nekoliko verzija dizajniranih za obavljanje specifičnih i složenih zadataka. Među njima:

• Osnovna varijacija pod indeksom 22.
• 22-A – model nosivosti do 80 t.
• Modifikacija 22P3 - obezbijeđena je mogućnost transporta za druge avione na trupu.
• "Amfibija" - trebalo je da koristi automobil za snabdijevanje podmornica, izvođenje spasilačkih operacija i postavljanje borbenih mina na vodu.
• PLO je avion dizajniran za suzbijanje nuklearnih podmornica. Model ima veliku marginu leta i opremljen je posebno konfiguriranim reaktorom.
• PS - verzija za pretragu i spašavanje.
• P - za transport balističkih interkontinentalnih projektila.
• SH - mašina sa uvećanim trupom.
• KS - tanker.
• Pored toga, putnička verzija je razvijena na bazi Anteya.

Upotreba u nacionalnoj privredi

Za poslovne svrheAn-22 je počeo da se testira u fazi fabričkog testiranja. U martu su modeli 01-01 i 01-03 obavili više od 20 letova u Tjumensku oblast. Istovremeno su prevozili velike monotovare za geološka i naftna istraživanja, teške preko 625 tona: pumpne jedinice, gasnoturbinske stanice, buldožere, uređaje za grejanje bunara i drugu specifičnu opremu.

Pored toga, "Antey" je radio u Sibiru, obezbeđujući izgradnju naftovoda Sudžensk-Anžero - Aleksandrovsk. Ukupno vrijeme racija je bilo oko 240 sati mjesečno. Glavni dizajner je čak razvio posebnu šemu za slijetanje na nepoznate teritorije. U tom pravcu, Jurij Vladimirovič je dobio potvrdu o autorstvu. Metoda je spuštanje, dodirivanje tla, zatim trčanje i poletanje. Zatim se vrši pristup drugom krugu i konačno slijetanje. U novembru 1970. godine, posada I. Davidova iz Lenjingrada isporučila je dizel elektranu tešku 50 tona na rt Schmidt.

Upotreba "Anteja" u teškim uslovima krajnjeg severa pokazala je visoku pouzdanost aviona. Na primjer, pod vodstvom Kurlina 1970. godine napravljen je let sa dva bagera (ukupne težine - 60 tona). Istovremeno je obavljeno polijetanje sa piste u Surgutu, koja je bila prekrivena metarskim slojem snijega.

Razrađene su mogućnosti sletanja na močvaru, u kojoj je voda bila zaleđena za samo 40 centimetara, kao i različite opcije utovara uz testiranje aviona u uslovima povećanog intenziteta leta. Čelične staze su se pokazale odličnim,razvili Kurlin i Vasilenko. Postavljeni su na rampu i služili za utovar i istovar samohodnih gusjeničarskih vozila.

Pad aviona An-22

U julu 1970., pet aviona Antey isporučilo je humanitarnu pomoć narodu Perua, koji je stradao od jakog zemljotresa. Obavljeno je 60 letova, prevezeno oko 250 tona tereta. U isto vrijeme dogodila se i prva nesreća sa An-22. Dana 18. jula, model 02-07, na putu za Limu, nestao je iznad okeana 47 minuta nakon polijetanja iz Keflavika na Islandu. Na brodu je bio teret sanitetskog materijala i 26 putnika. Od posade nije bilo radio poruka o nesreći. Šta se dogodilo?

Stvoren je poseban koordinacioni centar za traženje ploče. Kao rezultat toga, pronađen je poseban splav za spašavanje i ostaci paketa sanitetske opreme. Stručnjaci su zaključili da je do nesreće moglo doći zbog eksplozije na brodu. Bilo je i drugih verzija. Međutim, tačan razlog nije mogao biti utvrđen.

S obzirom na to koliko je An-22 težak, rukovanje ovom mašinom zahtijeva veliku vještinu i pažljive provjere prije polaska. U decembru 1970. dogodila se još jedna nesreća sa "Antejem". Četiri jedinice su izvršile poseban zadatak isporuke raznih tereta u Indiju, čiji su mnogi regioni bili pogođeni poplavama. 40 minuta nakon polijetanja iz Pakistana, modifikacija 02-05 ugasila je sva četiri motora. Jedan od motora uspio je da se upali i doveze automobil do aerodroma u Panagarhu. Međutim, posada nije uspjela spustiti avion velikom brzinom (150km/h). "Antej" je preleteo skoro celu pistu, srušio se i izgoreo. Komisija je utvrdila da je uzrok katastrofe slomljena oštrica jednog od propelera.

Nakon nesreće u Indiji, letovi na An-22 nastavljeni su tek u februaru 1971. Godinu dana kasnije, vozni park se sastojao od 17 primjeraka, koji su se koristili u zemlji i inostranstvu. Glavne oblasti upotrebe su transport vojne opreme, kao i nacionalne ekonomske robe za sjeverne regije.