Avion Yak-36: specifikacije i fotografije

2024 Autor: Howard Calhoun | [email protected]. Zadnja izmjena: 2023-12-17 10:20

Sovjetska avioindustrija je izvor ponosa ne samo za Sovjetski Savez koji je već nestao sa mape, već i za moderne inženjere koji su nasljednici svojih slavnih prethodnika. Ovaj članak će govoriti o jedinstvenom avionu. Ovo je avion Jak-36, čije karakteristike će biti detaljno razmotrene.

Pozadina

Sama ideja o stvaranju jedinstvene leteće mašine koja bi imala vertikalno polijetanje i slijetanje pojavila se mnogo prije nastanka aviona i implementirana je u obliku helikoptera. Proizvodnja aviona sličnih karakteristikama helikoptera otegla se dugi niz godina. Glavni razlog kašnjenja u stvaranju ovakvog plovila bio je taj što bi udio svih elektrana u njemu bio prevelik, a snaga mala. Kao rezultat toga, stvari su krenule tek 1940-ih, kada su turbomlazni motori ugledali svjetlo. Od inženjeringa i testiranja na klupi do stvaranja pravog aviona, prošao je period od dve decenije.

Autori

Jedan od pionira u ovom pravcu izgradnje aviona bio je inženjer po imenu Šulikov, koji je 1947. godine predložio upotrebu specijalne rotacione mlaznice turbomlaznog motora (TRD), koja je naknadno ugrađena na avionYak-36.

Nešto kasnije, konstruktor Ščerbakov je razvio projekat i počeo da testira model aviona na stalku za let, koji je poletao okomito i nije imao krilo, ali je bio opremljen sa parom montiranih rotacionih turbomlaznih motora na bočnim površinama trupa. Ali odsustvo krila izazvalo je pometnju u inženjerskom okruženju, što je stalo na kraj nastavku ovog projekta.

Yakovlev Design Bureau

Najuspješniji tim koji se bavio stvaranjem aviona s vertikalnim uzlijetanjem pokazao se OKB-115, na čelu sa legendarnim Aleksandrom Sergejevičem Jakovljevom. Ovaj inženjer je 1960. godine predložio razvoj aviona Yak-104. Planirano je da se na ovaj avion ugrade dva forsirana motora R19-300, koji će se koristiti kao elementi za podizanje i marširanje. Njihov potisak je bio 1600 kgf. Motor za dizanje je trebao biti jedan motor. Programeri su planirali da uz letnu težinu od 2800 kilograma i rezervu goriva od 600 kg, automobil mora letjeti maksimalnom brzinom od 550 km/h i popeti se na visinu od 10.000 metara. U ovom slučaju, domet leta bio bi jednak 500 kilometara, a njegovo trajanje bi bilo jedan sat i deset minuta.

Projekt Yak-V

U aprilu 1961. godine, projekat Vijeća ministara je u potpunosti pripremljen za stvaranje aviona bombardera sa jednim sjedištem sa parom motora R21-300 (svaki sa potiskom od 5000 kgf). Ovo je već bio avion Jak-36. Brod je trebao imati brzinu leta od 1100-1200 km/h na visini od 1000 metara. U ovom slučaju, težina tokom poletanja ne bi trebalatrebao biti preko 9150 kilograma.

Za brži razvoj sistema stabilizacije i upravljanja, ispitivanje funkcionalnosti rotacione mlaznice motora Jak-36, izneseni su prijedlozi za testiranje prototipa bombardera sa postojećim turbomlaznim motorima R21-300, koji bi imao snaga potiska od 4200 kgf. Paralelno, planirano je da se mašina opremi rotacionim mlaznicama. Ovaj dokument je objavljen 30. oktobra 1961.

Razvoj aviona Yak-36 vodio je S. G. Mordovin. Inženjeri su takođe bili uključeni: Sidorov, Pavlov, Bekirbajev, Gorškov.

Tok rada

Stvaranje aviona nove generacije dogodilo se u vreme kada se Velika Britanija već mogla pohvaliti sličnim avionom Harrier, koji je bio opremljen jednim turbo motorom i dva para rotacionih mlaznica. Međutim, sovjetski inženjeri su krenuli svojim putem, nešto drugačijim od zapadnog.

S obzirom na namjenu aviona Jak-36 i kojim motorima je bio opremljen, nije iznenađujuće da su mlazna kormila sa kolosalnim potiskom ugrađena u nosne i repne dijelove trupa mašine. Jedan od njih je uopće morao biti gurnut naprijed na prilično dugačkoj šipki. A sve zato što zadatak ovih kormila nije bio samo da kontrolišu kontrolu letelice u prolaznim uslovima, već i da obezbede idealnu ravnotežu plovila tokom statičkog lebdenja. Što se tiče samih motora, oni su postavljeni na nos aviona, a mlaznice su postavljene u centargravitacija Yak-36.

Karakteristike mašine

Raspored pogona aviona gore opisan doveo je do potrebe za korištenjem stajnog trapa tipa bicikla sa osloncem za jedan kotač na nosu i osloncem za dva točka na stražnjoj strani. Nosači krila su bili uvučeni u smjeru suprotnom od smjera leta Yak-36 i bili su smješteni u oklopima. Na desnom oblogu ugrađen je visokoosetljivi prijemnik pritiska vazduha sa posebnim senzorima za uglove klizanja i napada. Sam dizajn okvira aviona bio je prilično tipičan za avione tih godina: trup je bio polumonokok, a krilo je bilo opremljeno zakrilcima.

Sigurnost

Prilikom razvoja aviona Yak-36, čija je fotografija data u članku, inženjeri nisu imali pojma kako će se brod ponašati tokom leta (pao bi na stranu prilikom polijetanja ili druge više sile nastale bi okolnosti). S tim u vezi, kako bi se osigurala sigurnost pilota u raznim vanrednim situacijama, avion je opremljen uređajem za prinudno katapultiranje. Takođe, avion je imao potpuno razvijen sistem automatske kontrole tokom brzine leta koja je težila nuli.

Proizvodnja aviona i njegovo testiranje

Prva četiri broda izgrađena su u fabrici koja se nalazi na Lenjingradskom prospektu u Moskvi. Jedan od ovih aviona služio je za testiranje snage modela. U proljeće 1963. godine obavljena su ispitivanja na avionu broj 36, s ciljem provjere stepena zaštite motora od prodora reflektirane mlazne struje u njih, kao i ispitivanja životnog vijeka. ODU tu svrhu, jurišni avion Jak-36 je opremljen sa dva gasna štita, od kojih je jedan postavljen na nosu, a drugi ispred mlaznica turbo motora.

Drugi automobil sa repnim brojem 37 odradio je samo slijetanje i polijetanje. U početku je visina bila pola metra, a nešto kasnije ova brojka je već bila 5 metara. Za dvije godine završeno je 85 obuka. 25. juna 1963. godine, brod je doživio nesreću: stajni trap se pokvario tokom vertikalnog slijetanja zbog velikog proklizavanja.

Treći avion (repni broj 38) pomogao je u testiranju efikasnosti mlaznih kormila, sistema autopilota i komandi koje se nalaze u kokpitu. Programeri su odabrali takve stope potrošnje vazduha koje su omogućile da avion bude stabilan dok lebdi i da je automobil potpuno pod kontrolom pilota.

Identifikovane poteškoće

Kao što je praksa pokazala, najteže je bilo izvršiti vertikalno sletanje. Dva probna pilota imala su različita mišljenja o avionu. Dakle, pilot Garnaev je smatrao da se slijetanje treba izvršiti samo prema tipu helikoptera, odnosno da se automobil mora posaditi s velike visine uz preliminarnu otplatu brzine kretanja. Zauzvrat, pilot Mukhin je imao drugačije mišljenje. On je rekao da u helikopteru glavni rotor pruža podršku, dok je na Jak-36 tu funkciju garantovano u različitim fazama leta krilom i mlazom gasa iz motora. Stoga je bilo potrebno uzeti u obzir trenutak prijenosa uzgona s krila direktno na pogoninstalacija. I stoga je slijetanje trebalo izračunati prema indikatoru visine, koji bi odgovarao visini kretanja u krugu. Na kraju, Mukhin je bio u pravu.

Testiranje leta

Lebdenje Yak-36 izvršeno je na visini od pola metra iznad jame, koja je bila prekrivena čeličnom rešetkom. Ovo je učinjeno kako bi se smanjio nivo interferencije gasnih mlaznica. Međutim, nakon što smo se uvjerili da je plovilo sposobno da poleti okomito, rešetka je ubrzo napuštena i premještena na čvrstu podlogu. I tu je bilo problema. U tom trenutku, kada je stajni trap poleteo sa piste, avion je počeo snažno da se trese i pao je u stranu. Istovremeno, jako je nedostajala snaga gasnih kormila.

Da bi se odredio potisak motora, avion je morao biti fiksiran na vagi. Dizajneri su u svom istraživanju napredovali izuzetno sporo, gotovo puževim tempom. Ponekad se dešavalo da se letelica od više tona zaljulja u vazduhu tako da gotovo da nije poslušala komande pilota. Bilo je moguće ukrotiti avion nakon što se ispostavilo da se isključuje ulazak protoka plina u uređaj za usisavanje zraka. Ovo je uzrokovalo da se avion pritisne na tlo i da postane upravljiv.

Prvi let

Avion Jak-36, čija istorija seže više od jedne decenije, prvi put je izvršio pun let 27. jula 1964. godine. Međutim, da bi podigao brod u zrak, Mukhin je izveo trčanje i trčanje, budući da se niko nije obavezao da predvidi njegovo ponašanje u zraku. Najvjerovatnije je to bilo nakon ovog testadošlo je do usavršavanja sve tri mašine, koje se sastojalo od ugradnje po dva trbušna peraja na svaku od njih.

Dva mjeseca kasnije, došlo je do prvog potpunog lebdenja aviona. Mukhin je toliko savladao mašinu da je čak dozvolio sebi da baci kontrolnu palicu u ovom trenutku leta, a avion je lebdeo na mestu bez ikakvih odstupanja.

Sve je išlo na to da je bilo moguće izvesti punopravne letove. Međutim, za to je bilo potrebno naporno raditi još godinu i po dana. 7. februara 1966. Mukhin je izveo vertikalno poletanje, leteo kružnom putanjom i sleteo kao avion. Pilot je 24. marta izvršio vertikalno poletanje, let u krug i vertikalno sletanje. Upravo se ovaj dan smatra rođendanom domaćeg aviona, koji ima mogućnost vertikalnog poletanja.

Tehnički indikatori

U pitanju je avion imao malu nosivost, pa je konstruktorski biro razvio modernizovani model Yak-36M, koji je nakon puštanja u upotrebu dobio oznaku Yak-38. Novo plovilo je već imalo malo drugačiji izgled, što se pokazalo mnogo boljim u praksi.

Avion Jak-36, čije su tehničke karakteristike navedene u nastavku, postao je pravi proboj u domaćoj avio industriji. Dakle, njegovi tehnički podaci su sljedeći:

• Dužina plovila – 16,4 m.
• Raspon krila - 10 m.
• Visina mašine - 4,3 m.
• Površina krila - 17 sq. m.
• Prazna težina - 5400 kg.
• Polijetna težina - 9400 kg.
• Motor - 2 x turbomlazniR27V-300.
• Neprisilni potisak - 2 x 5000 kgf.
• Maksimalna brzina na nadmorskoj visini je 1100 km/h.
• Maksimalna brzina blizu tla je 900 km/h.
• Pravi plafon - 11000 m.
• Posada - 1 osoba.
• Oružje - borbeno opterećenje do 2000 kg. UR vazduh-vazduh R-60M, NUR, bombe.

Model obuke

Yak-18T razvijen je davne 1964. godine. Tokom godina upotrebe, pretrpeo je neke promene, a 2006. godine ruska vlada je odlučila da obnovi masovnu proizvodnju Jak-18T (serija 36). Ovaj avion se koristi u svrhu obuke za obuku kadeta letačkih univerziteta.

Yak-18T 36 serija ima sljedeće karakteristike:

• Ima propeler sa tri lopatice serije AB-803-1-K.
• Komandna tabla je pretrpjela velike promjene.
• Povećan je pravi domet leta i montirani su dodatni rezervoari od 180 litara u količini od dva komada.
• Poboljšana vrata kabine.
• Sistem grijanja je ojačan (ugrađen je drugi grijač).
• Protupožarna barijera je napravljena od nerđajućeg čelika.
• Korišćeno gorivo je Premium 95 benzin.

Ovaj avion je bio izložen na raznim međunarodnim izložbama avijacije (MAKS-2007 i MAKS-2009).

Propisi navode da ovaj avion mora raditi 3.500 sati bez nesreća ili 15.000 sletanja bez ikakvih kalendarskih ograničenja.