Metro tunel. Moskva Metro

2024 Autor: Howard Calhoun | [email protected]. Zadnja izmjena: 2023-12-17 10:20

Klasični metro tunel u Moskvi izgrađen je bez postojećeg plana i bez planiranja daljeg razvoja puteva. To je dovelo do neke vrste haosa u stvaranju transportnog sistema, koji se i dan danas zapaža. Trenutno se rukovode jedinstvenim pravilima, prema dokumentu SNiP 32-02-2003.

Kako je stvoren podzemni transportni sistem?

Odlučeno je da se prvi metro tunel izgradi 1931. godine. Projekti su kreirani na osnovu geoloških podataka. Za građevinske materijale u to vrijeme izabrani su armiranobetonski podovi, koji su preživjeli od tada.

Tunel podzemne željeznice je iskopan u roku od godinu dana, oko 2 miliona kubnih metara je otpremljeno za stvaranje dugotrajnih mina. Oko 88 hiljada tona metala potrošeno je na postavljanje kolosijeka i jačanje svodova. Prve zgrade su sadržavale drvene konstrukcije i bile su opremljene masivnim izolacijskim materijalima.

Tunel metroa se pokazao skupim projektom, za njega je trebalo više od 800 miliona rubalja. Armirano-betonski svodovi su kasnije zamijenjeni šljunkovitim zidanjem, ali u to vrijeme se aktivnije koristila prva opcija izgradnje. Kosi svodovi su ojačani cijevima od lijevanog željeza, odZa hidroizolacione materijale odabrani su krovni materijali, staklena ljepljena bitumenom.

Ovakvi objekti zahtijevaju pažljivo i stalno održavanje, koje nije ništa manje skupo nakon puštanja objekta u funkciju. Moskovski metro se godinama dotrajao i zahteva rekonstrukciju, uporedivu po ceni sa izgradnjom novog tunela. Dakle, novi projekti već sadrže opcije za restauraciju za nekoliko decenija i predviđaju modernizaciju zgrada.

Materijal za ranu podzemnu željeznicu

Izgradnja tunela je izvedena sa armirano-betonskim podovima, na koje su naneseni vanjski slojevi šljunka, sloj zemlje. Zasvođeni stropovi osiguravaju visoku čvrstoću i pouzdanost konstrukcija. Na otvorenim dionicama metroa pruge su napravljene sa ravnim plafonima. Zbog manjka opterećenja, zemljane staze su izvedene na pravougaoni način.

Izgradnja tunela se nastavlja cijelo vrijeme. Moskva raste, a povećavaju se i zahtjevi za prevoz putnika. Materijali rane konstrukcije više ne mogu izdržati trenutne brzine i intenzitet saobraćaja automobila. Ali okrugli oblik tunela je sačuvan do danas. Lakše je i pouzdanije izolovati takvu strukturu od vode koja teče preko glava građana tokom putovanja do podzemne.

Moskovski metro ima nekoliko nivoa podzemlja. Ovo je neophodno da se isključe linije koje se seku. Sam dizajn uključuje direktnu zonu za ukrcavanje putnika i putne tunele. Sve grane su povezane prijelazima, što olakšava kretanjevelike udaljenosti na teškoj ruti.

uređaj podzemne željeznice

Podzemni prolazi metro stanica imaju lučne svodove slične tunelima. Na mjestima gdje su bile opremljene platforme za ukrcavanje i iskrcavanje putnika, postavljeni su nosivi stubovi. I ovdje je gornji dio urađen lučno.

Platforme su pokušane da budu postavljene između šina kako bi se olakšao ukrcaj i iskrcaj putnika. Ali neke stanice i dalje imaju bočne perone, kao što je stanica Komintern. Servisne prostorije se često nalaze ispod same platforme, rjeđe se izvode u područje utičnica, gdje je dubok nivo polaganja kolosijeka.

Tuneli metroa završavaju slijepim ulicama gdje se vozovi okreću da bi krenuli u suprotnom smjeru. Postoje i rezervni taložnici za skladištenje neispravnih vagona. Na nekim rutama, slijepe ulice su izgrađene u sredini voza. Takve povratne rute dostupne su na stanici Komsomolskaya, koja se nalazi u centru grada. Ova mjera je bila potrebna kako bi se obezbijedio intenzivniji saobraćaj vozova.

Karakteristike

Podzemna podzemna željeznica je postavljena na nekoliko nivoa, što pomaže u organizaciji efikasnog sistema ruta. Stanice su na pješačkoj udaljenosti jedna od druge. Dubina polaganja varira u sljedećim granicama:

• Duboki tuneli - veličina se računa na nivo platforme sa površine ulice i kreće se od 16 do 35 metara.
• Površinski tuneli se postavljaju do dubine od 7 do 9metara.
• Tuneli srednje dubine postavljaju se između 9 i 16 metara.

Dužina stanica je fiksna, predviđena za 8 automobila. A širina varira od 10 do 21 metar i zavisi od dubine tunela. Svaka soba je opremljena rasvjetom za hitne slučajeve u slučaju nužde. Stopa osvetljenja na stanicama je organizovana u skladu sa standardom, što ukazuje na zahtev od 100 luxa.

Razdaljina između stanica varira od 500 do 1400 metara. Tuneli sa liftovima, zvani eskalatori, nagnuti su pod uglom od 30 stepeni prema horizontu. Tuneli se greju vazduhom od vukova do stanica, tako da je mogućnost hlađenja koloseka isključena.

Dekoracija sobe

Neke stanice su klasifikovane kao arhitektonsko naslijeđe. Svaki od njih ima svoju jedinstvenu sliku. Ranije su se za dekoraciju koristili materijali poput granita i mramora. Površine stupova, zidova, svodova bile su ispunjene šarama. Rasvjetu su obezbjeđivala masivna rasvjetna tijela.

Željeznički tuneli imaju širinu sličnu podzemnoj. Po želji, običan vagon može lako pratiti podzemne linije. Nove trase metroa često se ukrštaju sa postojećim željezničkim linijama, što olakšava modernizaciju metroa i otvaranje novih linija.

Osvetljenje tunela se vrši 24 sata dnevno. Kako bi se spriječile nezgode u metrou, postavljeni su signalni semafori sa crvenim i zelenim signalom. Vozač neće moći savladati svjetlo zabrane. Sistem automatskog zaključavanja je obezbeđen kada se kočnice aktiviraju nezavisno kada automobil dodirne posebnu polugu.

Automatski

Transportni tunel je složena struktura opremljena dispečerskim sistemima, zaštitnim mehanizmima i kontrolnim uređajima. Duž ivice tunela su dalekovodi sa visokim naponom jednosmerne struje od 825 volti. Potrebnu vrijednost generiraju posebne podstanice koje se nalaze duboko pod zemljom.

Glavni automobil je opremljen sa 4 motora snage 150 kW. Kočnice svakog automobila imaju pneumatski pogon sa električnim pogonom. Sistem automatizacije osigurava normalno kretanje vozova sa intervalom od 1,75 minuta. Brzina svakog voza procjenjuje se na prosječnu brzinu od 40 km na sat. Maksimalna moguća brzina za svaki vagon je 75 km na sat. Moderni vozovi mogu voziti mnogo brže, ali to zahtijeva postavljanje novih kolosijeka.

Prati opcije nadogradnje

Za proširenje operativnih sposobnosti tunela potreban je stalan nadzor i unutrašnja dekoracija. To rade akreditovane organizacije sa velikim iskustvom u obavljanju ove vrste poslova. Da bi se to uradilo, lukovi i nosivi dijelovi tunela se ojačavaju.

Poboljšanje vodootpornosti temelja i završnih materijala. Uklanjanje nakupljene vlage u zajedničke odvode. Promjena karakteristika susjednog tla. Zamjenadotrajali delovi armiranog betona. Da bi se to postiglo, koriste se pumpanje rastvora u formirane šupljine, najnoviji hidroizolacioni materijali, kao i premazi otporni na vlagu.

Praćenje statusa

Da bi se spriječile nezgode, stalno radi nadzorna komisija koja je u stanju da na vrijeme otkrije šupljine u svodovima, pukotine na nosivim dijelovima zidova i temelja. Najnovija dostignuća u instrumentaciji pomažu u identifikaciji najmanjih početnih procesa u betonskim, metalnim dijelovima.

Za tunelske lukove, važno je zaustaviti uklanjanje zemlje koja prekriva vanjske zidove utvrđenja. Kako bi se eliminirao negativan učinak, široko se koristi metoda injekcije. U nastali prostor se unosi gusta tečna kompozicija, mijenjajući svojstva tla. Istovremeno, unutrašnje površine se tretiraju supstancama koje zadržavaju vlagu.