Helikopterski motori: pregled, specifikacije

2024 Autor: Howard Calhoun | [email protected]. Zadnja izmjena: 2023-12-17 10:20

Danas su ljudi izmislili mnogo različitih vrsta opreme koja može ne samo da se kreće duž puteva, već i da leti. Avioni, helikopteri i drugi avioni omogućili su istraživanje zračnog prostora. Helikopterski motori, koji su bili potrebni za normalan rad odgovarajućih mašina, su velike snage.

Opći opis uređaja

Trenutno postoje dvije vrste takvih agregata. Prvi tip su klipni ili motori sa unutrašnjim sagorevanjem. Drugi tip su zračni mlazni motori. Osim toga, raketni motor može djelovati i kao helikopterski motor. Međutim, obično se ne koristi kao glavni, već se nakratko uključuje u rad mašine kada je potrebna dodatna snaga, na primjer, prilikom sletanja ili polijetanja opreme.

Ranije su se turboelisni motori često koristili za ugradnju na helikoptere. Imali su shemu s jednom osovinom, ali su ih druge vrste opreme počele prilično snažno istiskivati. Ovo je postalo posebno uočljivo na višemotornim helikopterima. Na takvoj opremi najčešće se koriste dvoosovinski turboelisni helikopterski motori sa tzv. slobodnom turbinom.

Jedinice s dvije osovine

Posebnost ovakvih uređaja bila je da turbopunjač nije imao direktnu mehaničku vezu sa glavnim rotorom. Upotreba turboelisnih jedinica s dvije osovine smatrala se prilično učinkovitom, jer su omogućile da se pogonski uređaj helikoptera iskoristi u najvećoj mjeri. Stvar je u tome što u ovom slučaju brzina rotacije glavnog rotora opreme nije ovisila o brzini rotacije turbopunjača, što je zauzvrat omogućilo odabir optimalne frekvencije za svaki način leta posebno. Drugim riječima, dvoosovinski turboelisni helikopterski motor osigurao je efikasan i pouzdan rad elektrane.

Reaktivni pogon propelera

Helikopteri takođe koriste pogon mlaznog propelera. U ovom slučaju, obodna sila će se primijeniti direktno na same lopatice propelera, bez korištenja teškog i složenog mehaničkog prijenosa koji bi natjerao cijeli propeler da se okreće. Za stvaranje takve obodne sile koriste se ili autonomni mlazni motori, koji se nalaze na lopaticama rotora, ili pribjegavaju odljevu plina (komprimirani zrak). U tom slučaju, plin će izaći kroz posebne rupe za mlaznice, koje se nalaze na kraju svakeoštrice.

Što se tiče ekonomičnog rada mlaznog pogona, ovdje će on biti inferiorniji od mehaničkog. Ako odaberete najekonomičniju opciju samo među mlaznim uređajima, onda je najbolji turbomlazni motor, koji se nalazi na lopaticama propelera. Međutim, pokazalo se da je konstruktivno stvaranje takvog uređaja preteško, zbog čega takvi uređaji nisu dobili široku praktičnu primjenu. Zbog toga ga fabrike helikopterskih motora nisu masovno proizvodile.

Prvi modeli turboosovina

Prvi turboosovinski motori stvoreni su još 60-ih-70-ih godina. Treba napomenuti da je u to vrijeme takva oprema u potpunosti ispunjavala sve zahtjeve ne samo civilnog, već i vojnog zrakoplovstva. Takve jedinice su bile u stanju da obezbede paritet, au nekim slučajevima i superiornost nad izumima konkurenata. Najmasovnija proizvodnja helikopterskih motora turboosovinskog tipa osigurana je sklapanjem modela TV3-117. Vrijedi napomenuti da je ovaj uređaj imao nekoliko različitih modifikacija.

Pored njega, model D-136 je također dobio dobru distribuciju. Prije puštanja u prodaju ova dva modela proizvodili su se D-25V i TV2-117, ali u to vrijeme više nisu mogli konkurirati novim motorima, pa je njihova proizvodnja obustavljena. Međutim, pošteno je reći da ih je proizvedeno dosta, i da se još uvijek ugrađuju na one vrste zračnog transporta koji su davno pušteni.

Gradacija opreme

Sredinom 80-ih postalo je neophodno ujednačiti dizajn helikopterskog motora. Kako bi se riješio problem, odlučeno je da se svi turboosovinski i turboelisni motori dostupni u to vrijeme dovedu u zajednički raspon veličina. Ovaj prijedlog je prihvaćen na nivou vlade, pa je došlo do podjele u 4 kategorije.

Prva kategorija su uređaji sa kapacitetom od 400 KS. s., drugi - 800 l. s., treći - 1600 l. With. i četvrti - 3200 litara. With. Osim toga, dozvoljeno je stvaranje još dva modela helikopterskog gasnoturbinskog motora. Njihova snaga je bila 250 litara. With. (kategorija 0) i 6000 l. With. (kategorija 5). Osim toga, pretpostavljalo se da će svaka kategorija ovih uređaja moći proizvesti energiju za 15-25%.

Dalji razvoj

Kako bi u potpunosti osigurao razvoj i konstrukciju novih modela, CIAM je izvršio prilično opsežan istraživački rad. To je omogućilo dobijanje naučno-tehničke rezerve (NTZ), duž koje će se odvijati razvoj ovog pravca.

Ovaj NTZ navodi da bi princip rada budućih generacija helikopterskih motora trebao biti zasnovan na jednostavnom principu Braytonovog termodinamičkog ciklusa. U ovom slučaju, razvoj i izgradnja novih blokova će biti obećavajući. Što se tiče dizajna novih modela, oni bi trebali biti sa jednoosovinskim plinskim generatorom, a pogonska turbina sa izlazom pogonskog vratila naprijed kroz ovaj plinski generator. Osim toga, u dizajnumora uključivati inline reduktor.

U skladu sa svim zahtjevima naučno-tehničke rezerve, Omsk dizajnerski biro započeo je rad na proizvodnji takvog modela motora za helikopter kao što je TV GDT TV-0-100, snage ova jedinica je trebala imati 720 KS. s., te je odlučeno da se koristi na mašini kao što je Ka-126. Međutim, 90-ih su svi radovi zaustavljeni, unatoč činjenici da je u to vrijeme uređaj bio prilično savršen, a imao je i mogućnost povećanja snage do pokazatelja kao što su 800–850 KS. s.

Proizvodnja u OAO Rybinsk Motors

U isto vrijeme Rybinsk Motors JSC je radio na finom podešavanju takvog modela motora kao što je TV GDT RD-600V. Snaga uređaja bila je 1300 litara. s., a planirano je da se koristi za takav tip helikoptera kao što je Ka-60. Generator plina za takvu jedinicu napravljen je prema prilično kompaktnoj shemi, koja je uključivala četverostepeni centrifugalni kompresor. Imao je 3 aksijalna stupnja i 1 centrifugalnu. Brzina rotacije koju pruža takva jedinica dostigla je 6000 o/min. Odličan dodatak bila je činjenica da je takav motor dodatno opskrbljen zaštitom od prašine i prljavštine, kao i od ulaska drugih stranih predmeta. Ovaj tip motora prošao je širok spektar testova, a njegova konačna certifikacija je završena 2001.

Dalje, vrijedi napomenuti da su paralelno sa usavršavanjem ovog motora stručnjaci radili na stvaranju turboelisnog motora TVD-1500B, koji je bio planiran za korištenje na helikopterima modela An-38. Snaga ovog modela je samo 100 KS. With. veći i tako iznosio 1400 litara. With. Što se tiče plinskog generatora, njegova shema i oprema bili su isti kao na modelu RD-600V. Tokom njihovog razvoja, stvaranja i sklapanja, planirano je da oni budu osnova za porodicu motora kao što su turboosovinski, turboprop.

Motocikl na helikopter

Do danas je proizvodnja raznih vrsta opreme dosta napredovala. To vrijedi za gotovo sve industrije, uključujući industriju motocikala. Svaki proizvođač se uvijek trudio da svoj novi model učini jedinstvenijim i originalnijim od svojih konkurenata. Zbog te želje, ne tako davno, Marine Turbine Technologies je izdao prvi motocikl, čiji je dizajn uključivao helikopterski motor. Naravno, ova promena je u velikoj meri uticala i na strukturni deo mašine i na njene tehničke karakteristike.

Parametri tehnike

Naravno, karakteristike motocikla, koji ima na raspolaganju motor iz helikoptera, imaju i jedinstvene tehničke parametre. Pored činjenice da je ovakva inovacija omogućila ubrzanje motocikla do gotovo nezamislivih 400 km/h, postoje i druge karakteristike na koje također vrijedi obratiti pažnju.

Prvo, zapremina rezervoara za gorivo u ovom modelu je 34 litre. Drugo, težina opreme je prilično porasla i iznosi 208,7 kg. Snaga takvog motocikla je 320 konjskih snaga. Maksimalna moguća brzina koja je bila mogućarazviti na takvom uređaju - 420 km / h, a veličina njegovih felgi je 17 inča. Posljednja stvar koju treba spomenuti je da je rad helikopterskog motora također u velikoj mjeri uticao na proces ubrzanja, zbog čega tehnika dostiže svoj limit za nekoliko sekundi.

Prva takva kreacija koju je Marine Turbine Technologies pokazala svijetu zvala se Y2K. Ovdje možete dodati da tačno vrijeme ubrzanja do 100 km/h traje samo jednu i po sekundu.

Sumirajući sve gore navedeno, možemo reći da je industrija helikopterskih motora prešla dug put, a trenutni razvoj tehnologije je omogućio da se proizvodi koriste čak i u vozilima kao što su motocikli.