T-4 jurišni i izviđački avion: specifikacije, opis, fotografija

2024 Autor: Howard Calhoun | [email protected]. Zadnja izmjena: 2023-12-17 10:20

Oko 20 godina nakon završetka Drugog svjetskog rata, sovjetska komanda je shvatila koliko su potcijenjeni američki nosači aviona. Iskustva u gradnji ovakvih brodova kod nas nije bilo, pa smo morali tražiti asimetrične odgovore: nosače nuklearnih raketa i avione koji su sposobni da probiju protuzračnu odbranu grupe nosača aviona uz naknadno uništenje glavnog broda. Jedan od najuspješnijih projekata bio je avion T-4.

Razlozi za pojavljivanje

Krajem 50-ih godina naša zemlja je bila u kritičnoj situaciji: u pogledu brodova i aviona, definitivno smo izgubili od Sjedinjenih Država, gdje su teške krstarice i bombarderi polagani ubrzanim tempom tokom rata. Paritet je održan samo herojskim naporima raketnih naučnika. Ali situacija je i dalje bila alarmantna, jer su u isto vrijeme Amerikanci počeli uvoditi u svoju mornaricu nosače nuklearnih projektila, koje je pokrivala avijacija kao dio narudžbe. Nismo mogli efikasno da se nosimo sa grupama nosača aviona, jer jednostavno nismo imali odgovarajuću opremu za ovo.

Jedini pouzdan način da se uništi grupa nosača aviona bio je lansiranje nadzvučne rakete s nuklearnim punjenjem. Avioni i podmornice SSSR-a koji su postojali u to vrijeme jednostavno nisu mogliotkriti metu sa sigurne udaljenosti, a kamoli ga pogoditi.

Kako riješiti problem?

Jednostavno nije bilo vremena za stvaranje posebnih podmornica, pa smo odlučili da uključimo dizajnere aviona. Dobili su "jednostavan" zadatak: da u najkraćem roku razviju kompleks "vazduhoplov + projektil" sposoban da probije vazdušnu odbranu američke grupe nosača aviona i uništi sve najopasnije brodove..

Kasnih 50-ih godina u našoj zemlji nije postojao nijedan projekat koji bi nekako odgovarao ovim zahtjevima. Međutim, Konstruktorski biro Myasishchev imao je projekat za avion M-56. Njegova glavna prednost bila je brzina, koja je mogla doseći 3000 km / h. Ali njegova poletna težina bila je 230 tona, a opterećenje bombe samo 9 tona. Ovo očigledno nije bilo dovoljno. I tako se pojavio avion T4: raketni nosač Sukhoi Design Bureau trebao je zauzeti praznu nišu.

Sotka

"Ubica nosača aviona" je trebalo da ima poletnu masu ne veću od 100 tona, "plafon" leta od najmanje 24 kilometra i brzinu od samo tih istih 3000 km/h. Takav avion na prilazu cilju jednostavno je fizički nemoguće otkriti i poslati rakete na njega. U to vrijeme nije bilo presretača koji bi mogli uništiti takvu mašinu.

Domet leta "tkanja" je trebao biti najmanje 6-8 hiljada kilometara sa dometom projektila od 600-800 kilometara. Treba napomenuti da je upravo raketi dodijeljena vodeća uloga u ovom kompleksu: ona ne samo da je morala probiti protuzračnu odbranu, idući maksimalnom mogućom brzinom, već i doći do cilja svojim naknadnimporaz potpuno van mreže. Dakle, avion T4 je nosač rakete čije je elektronsko punjenje trebalo biti ozbiljno ispred svog vremena.

Razvojni članovi

Vlada je odlučila da će dizajnerski biroi Tupoljev, Suhoj i Jakovljev učestvovati u razvoju novog aviona. Mikoyan nije uvršten na listu ne zbog neke intrige, već iz razloga što je njegov konstruktorski biro bio potpuno zatrpan radom na stvaranju novog lovca MiG-25. Iako, pošteno radi, treba napomenuti da su tupoljevci računali na pobjedu, a drugi dizajnerski biroi bili su privučeni samo da bi stvorili izgled konkurencije. Povjerenje se temeljilo i na postojećem "projektu 135", koji je zahtijevao samo povećanje brzine krstarenja na potrebnih 3000 km/h.

Uprkos očekivanjima, "borci" su sa interesovanjem i entuzijazmom prihvatili neosnovan posao. Konstruktorski biro Suhoj je odmah krenuo naprijed. Odlučili su se za "kanard" raspored sa usisnicima za vazduh koji su virili nešto izvan prednje ivice krila. U početku je projekat aviona imao uzletnu težinu od 102 tone, zbog čega mu je pripisan nezvanični nadimak „tkanje“.

Uzgred, modifikovani avion T4, "dvuhsotka", projekat je predložen u isto vreme kada i Tupoljev Tu-160. Tupoljev je potom mnoga od Suhojevih radova iskoristio za stvaranje vlastite mašine, čija je težina pri polijetanju premašila 200 tona.

Na takmičenju je pobedio projekat Suhoj. Nakon toga, dizajner je morao izdržati mnoge neugodne trenutke, jer je bio direktno prisiljen prenijeti sve materijale Projektnog biroa Tupoljev. Odbio je, što nije dodalo prijateljeni u avio industriji, ni u samoj partiji.

Elektrana

Avion T-4, jedinstven u to vreme, zahtevao je ništa manje jedinstvene motore koji su mogli da rade na specijalnim vrstama goriva. Zanimljivo je da je Suhoj imao tri opcije odjednom, ali su se na kraju odlučili na model RD36-41. Za njegov razvoj zaslužan je ozloglašeni NPO Saturn. Imajte na umu da je ovaj motor bio "dalji rođak" modela VD-7. Oni su, posebno, bili opremljeni bombarderima 3M.

Motor se odmah odlikovao 11-stepenim kompresorom odjednom, kao i prisustvom vazdušnog hlađenja prvog stepena turbinskih lopatica. Najnovija tehnička inovacija omogućila je povećanje radne temperature komore za sagorevanje do 950K. Ovaj motor je prava dugotrajna konstrukcija, posebno po sovjetskim standardima. Bilo je potrebno deset godina da se napravi, ali rezultat je bio vrijedan toga. Zahvaljujući ovom motoru T4 je nosač projektila, čija je brzina premašila brzinu njegovih kolega.

Kojim projektilom je bio naoružan ovaj avion?

Možda najvažniji element "tandema" bila je raketa modela X-33, koju je razvio legendarni Konstruktorski biro Raduga. Zadatak pred dizajnerskim biroom postavljen je najteži, zapravo, na rubu tehnologija tog vremena. Bilo je potrebno napraviti raketu koja bi autonomno pratila cilj na visini od najmanje 30 kilometara, a njena brzina bi trebala biti šest do sedam puta veća od brzine zvuka.

Osim toga, nakon ulaska u narudžbu nosača aviona, ona je samostalno (!) morala izračunati vodeći nosač aviona i napasti ga,odabirom najranjivije tačke. Jednostavnije rečeno, udarni i izviđački avion T-4, čija se fotografija nalazi u članku, nosio je na sebi raketu koja je koštala čak pola stotine.

Čak i za današnje konstruktore, ovo je pravi izazov. Tada su postavljeni zahtjevi izgledali nekako fantastično. Za postizanje ovih zadataka, dizajn rakete je uključivao vlastitu radarsku stanicu, kao i ogromnu količinu supersofisticirane elektronike. Složenost ugrađenih sistema X-33 ni na koji način nije bila inferiorna u odnosu na one na samoj "stotini".

Trijumf nauke i tehnologije

Avion T-4 napravio je pravu senzaciju zbog svjetlosti svoje visokotehnološke kabine. Po prvi put u istoriji domaće avio industrije, čak je bio i poseban displej za pravovremenu procenu taktičko-tehničke situacije. Na vrhu mikrofilmskih mapa cele zemljine površine, taktička situacija je prikazana u realnom vremenu.

Problemi dizajna i kreiranja

Nije iznenađujuće da su se već u fazi projektovanja tako složene mašine pojavile stotine problema, od kojih bi svaki mogao da zbuni čak i akademika. Prvo, u početku se stajni trap aviona nije uklapao u unutrašnji odjeljak. Da bi se riješio ovaj problem, iznesene su mnoge opcije, od kojih su mnoge bile iskreno lude: konkretno, čak su predložili i projekat "smjenjivača", kada je avion morao doletjeti do cilja sa spuštenom kabinom.

Naravno, avion T-4 je bombarder čije su tehničke karakteristike bile znatno ispred svog vremena…Ali ne u istoj meri!

Ali odluke donesene tadamnogi su izgledali fantastično. Dakle, pri brzini od 3000 km / h, čak i malo izbočeni lanter u kokpitu značajno je povećao otpor. Tada je predloženo jednostavno rješenje: za minimalni otpor tokom leta, kabina se podiže. Budući da bi na visini od 24 kilometra i dalje bilo nemoguće navigirati vizuelno, navigaciju je trebalo vršiti isključivo instrumentima.

Kada avion T-4 slijeće, kabina skreće naniže, zahvaljujući čemu pilot ima odličan pogled. U početku je vojska ovu ideju shvatila vrlo oprezno, ali je autoritet Vladimira Iljušina, sina istog tog briljantnog tvorca jurišnika Il, ipak omogućio da se generali uvjere. Osim toga, Ilyushin je bio taj koji je inzistirao na uvođenju periskopa u dizajn: planirano je da se koristi u slučaju kvara mehanizma nagiba. Inače, tvorci domaćeg Tu-144 i anglo-francuskog Concordea su naknadno iskoristili njegovu odluku.

Kreiranje ograde

Jedan od najtežih zadataka bio je izrada obloge. Činjenica je da su dizajneri prilikom kreiranja morali ispuniti dvije naizgled međusobno isključive tačke. Prvo, obloga je morala biti radio-transparentna. Drugo, da izdrži izuzetno velika mehanička i termička opterećenja. Za rješavanje ovog problema bilo je potrebno napraviti poseban materijal na bazi staklenog punila, čija je struktura podsjećala na saće.

Zbog ovoga se zasluženo smatra udarni i izviđački avion T-4"roditelj" mnogih jedinstvenih tehnologija koje se danas koriste ne samo u vojsci, već iu potpuno mirnim industrijama.

Sam oklop je petoslojna konstrukcija, sa 99% opterećenja koja pada na njegovu vanjsku školjku, čija je debljina bila samo 1,5 mm. Da bi postigli tako impresivne performanse, naučnici su morali da razviju kompoziciju na bazi silicijuma i organskih jedinjenja. U procesu rada, naučnici su morali da razmotre i analiziraju izglede za više od 20 (!) mogućih oblika i veličina budućih aviona, predviđajući njihove letne performanse. I sve to - bez savremenih kompjuterskih programa! Stoga je teško potcijeniti grandiozni doprinos dizajnera.

Prvi let

Prvi avion T4 Sotka bio je spreman za let u proleće 1972. godine, ali zbog požara treseta oko Moskve, vidljivost na pistama probnog aerodroma bila je skoro nula. Morali smo odgoditi letove. Zato je prvi let obavljen tek krajem leta iste godine, a avionom su upravljali pilot Vladimir Iljušin i navigator Nikolaj Alferov. Prvo je obavljeno devet probnih letova. Imajte na umu da su piloti izveli pet njih bez skidanja stajnog trapa: bilo je važno procijeniti upravljivost nove mašine u svim režimima rada.

Piloti su odmah primijetili visoku lakoću upravljanja avionom: čak je i zvučna barijera "tkanja" prošla savršeno, a čak su i trenutak prelaska na supersonični osjetili isključivo instrumenti. Predstavnici vojske, koji su gledali testove, bili su oduševljeni novim automobilom, te su odmah zatražiliserijska proizvodnja od 250 komada. Za avion ove klase ovo je jednostavno nevjerovatno velika tiraža!

Kada bi sve prošlo dobro, onda bismo avion T-4 (bombarder čije su karakteristike opisane u ovom materijalu) poznavali kao jednog od najbrojnijih predstavnika svoje klase.

Perspektiva aviona

Još jedan vrhunac ove mašine je rekonfigurabilno krilo. Zbog toga bi se mogao smatrati višenamjenskim, avion bi se mogao koristiti i kao avion za stratosfersko izviđanje. Ovo bi smanjilo troškove vojnog programa, dozvoljavajući proizvodnju samo jednog aviona umjesto dva.

Kraj novih tehnologija

U početku je "stotinjak" trebao biti izgrađen u tvornici avijacije Tushino, ali jednostavno nije povukao potrebne količine proizvodnje. Jedino preduzeće u kojem su mogli proizvesti potreban broj novih automobila bilo je Kazansky AZ. Ubrzo su počeli radovi na pripremi novih radionica. Ali tada se umiješala politika: Tupoljev uopće nije bio zainteresiran za konkurenta, pa je Suhoj drsko "iztjeran" iz fabrike, ubijajući na smrt sve izglede za izgradnju novog automobila.

Zato danas znamo da je avion T-4 bombarder koji je imao jedinstvene karakteristike za svoje vrijeme, ali nikada nije ni ušao u malu seriju. Istovremeno je održana i druga faza "terenskih" testova. Krajem januara 1974. godine odvija se let tokom kojeg je letelica uspela da dostigne visinu od 12 km i brzinu M=1,36. Pretpostavljalo se da je na ovometapa, automobil će na kraju dostići ubrzanje od M=2,6.

U međuvremenu, Suhoj je pregovarao sa menadžmentom fabrike Tušinski, čak je ponudio i obnovu radionica, samo da bi mogao da izgradi prvih 50 "jutara". Ali vlasti, koje je predstavljalo Ministarstvo avio-industrije, koje su odlično poznavale Tupoljeva, oduzele su dizajneru i ovu šansu. Već u martu 1974. svi radovi na revolucionarnom avionu obustavljeni su bez objašnjenja. Dakle, T-4 je avion (njegova fotografija je u članku), uništen isključivo iz ličnih razloga nekih ljudi u Ministarstvu odbrane i Vladi SSSR-a.

Smrt Suhoja, koja se dogodila 15. septembra 1975. godine, nije razjasnila ovo pitanje. Tek 1976. godine Ministarstvo avio-industrije suvo je spomenulo da su radovi na "tkanju" obustavljeni samo zato što su Tupoljevu bili potrebni radnici i proizvodni pogoni za proizvodnju Tu-160. Istovremeno, T-4 se i dalje zvanično proglašava prethodnikom „Belog labuda“, iako je Konstruktorski biro Tupoljev jednostavno privatizovao sve materijale na „objektu 100“, koristeći se smrću Suhoja.

Branitelji Tupoljeva objašnjavaju njegov stav činjenicom da je konstruktor želio da predstavi "jednostavniji i jeftiniji Tu-22M"… Da, ovaj avion je bio zaista jeftiniji, ali je za njegovu implementaciju bilo potrebno više od sedam godina, a po svojim karakteristikama bio je veoma daleko od strateškog bombardera. Osim toga, do trenutka kada su riješeni brojni problemi pouzdanosti, ovaj model je prošao kroz mnoge cikluse modifikacije, što je također imalo daleko lošiji učinak naukupni trošak projekta.

O grandioznom trošenju narodnih sredstava govori i činjenica da je najvrednija oprema namijenjena serijskoj proizvodnji "stotnjaka" jednostavno isječena i bačena u staro gvožđe iz radionica Kazanskog vazduhoplovnog kombinata.

Važnost "tkanja"

Trenutno je jedini avion Suhoj T-4 trajno parkiran u Muzeju avijacije Monino. Vrijedi napomenuti da je 1976. godine Konstruktorski biro Suhoj iskoristio posljednju priliku da dovede "stotu" na cilj, iznoseći iznos od 1,3 milijarde rubalja. U Vladi se digla nevjerovatna galama koja je samo doprinijela brzom zaboravu letjelice. Najvažnija je činjenica da je Tu-160 koštao SSSR mnogo više. Dakle, T-4 je avion koji bi mogao biti idealna opcija u smislu cijene i karakteristika.

Ni prije ni poslije Sovjetskog Saveza nije bilo toliko novih izuma oličenih u jednoj mašini. Do trenutka kada je prototip "objekta 100" objavljen, postojalo je tačno 600 najnovijih izuma i patenata. Proboj na polju konstrukcije aviona bio je nevjerovatan. Nažalost, ali u isto vrijeme postojala je jedna suptilnost: do trenutka stvaranja, avion T4 "tkanje" više se nije mogao nositi sa svojim zadatkom, odnosno probojom u protuzračnoj odbrani naloga za nosač aviona. Važno je napomenuti da Tu-160 nije pogodan za to. Podmorski nosači raketa su mnogo pogodniji za ovo.

Prekursori i analozi

Najpoznatiji je "Beli labud", poznat i kao nosač rakete TU-160. Ovo je naš poslednji strateški bombarder. Maksimalna težina pri poletanju- 267 tona, standardna brzina na terenu - 850 km / h. "White Swan" može ubrzati do 2000 km/h. Najveći domet je do 14.000 km. U avion može da ponese do 40 tona projektila i/ili bombi, uključujući i "pametne", vođene satelitskim sistemima.

U uobičajenoj verziji, postoji šest projektila Kh-55 i Kh-55M u odeljcima za bombe. "Beli labud" je najskuplji sovjetski avion, mnogo je skuplji od T-4, aviona koji je odbijen, između ostalog, i zbog "visoke cene". Osim toga, nijedan od ovih aviona u trenutku nastanka nije mogao osigurati ispunjenje ciljeva zbog kojih je stvoren. U nedavnoj prošlosti odlučeno je da se nastavi proizvodnja mašine u Kazanskoj avio tvornici. Razlog je jednostavan - pojava novih projektila koji omogućavaju (teoretski) probijanje vazdušne odbrane sa relativnim uspehom, kao i potpuno odsustvo modernog razvoja u ovoj oblasti.

M-50

Revolucionarni avion za svoje vrijeme, kreiran od strane Vladimira Myasishcheva i tima OKB-23. Sa uzletnom težinom od 175 tona, morao je da ubrza do skoro 2000 km/h i da nosi do 20 tona bombi i/ili projektila.

XB-70 Valkyrie

Strogo tajni američki bombarder (za svoje vrijeme), čije se tijelo u potpunosti sastojalo od titanijuma. Kompanija-kreator - Sjevernoamerička. Poletna težina - 240 tona, maksimalna brzina - 3220 km / h. Domet primjene je do 12 hiljada kilometara. Serija nikada nije otišla zbog nevjerovatno visoke cijene i tehnoloških poteškoća u proizvodnji.

Danas je T-4 (avion čija je fotografija u članku) prekrasanprimjer kako se visokotehnološka i vrhunska oprema ubija zarad političkih motiva i tajnih igara.

Rezultati

Srećom, titanski napori dizajnera i ogromne sume utrošene na razvoj i proizvodnju prototipova nisu potonule u zaborav. Prvo, mnoge od tada razvijenih tehnologija kasnije su korištene za stvaranje Tu-160, koji danas čuvaju granice naše zemlje. Drugo, Konstruktorski biro Suhoj je mogao da iskoristi sva ova dostignuća u stvaranju Su-27, jedinstvenog za svoje vreme, koji je do danas i dalje "hit" u borbenoj avijaciji.

O uticaju "stotine" na istoriju domaće avio industrije i svemirske industrije govori barem činjenica da je u razvoju "Burana" korišćena tehnologija "saće" pokrivenosti. Jao, ali ovaj projekat je osrednje uništen.