Lion IL-86: fotografija, specifikacije

2024 Autor: Howard Calhoun | [email protected]. Zadnja izmjena: 2023-12-17 10:20

Avion Il-86 postao je prvi i najmasovniji sovjetski putnički avion sa širokim trupom i mogućnošću preuređenja u vojni objekat, ako je potrebno. Ova mašina je dizajnirana u dizajnerskom birou Ilyushin, masovno proizvedena u fabrici u Voronježu, opremljena sa četiri snažna motora. Razmotrite karakteristike ove jedinice, koja je uklonjena iz komercijalne upotrebe nakon 1997. godine, ali neke jedinice su još uvijek u radnom stanju.

Kratak opis

Prvi IL-86 poleteo je deset godina kasnije od svog američkog analoga Boeing-747 modifikacije. Takvo kašnjenje je uzrokovano ne samo slabim razvojem sovjetske avionske industrije, već i ekonomskim preduslovima povezanim sa finansijskom krizom.

U to vrijeme u raspadajućem Sovjetskom Savezu nije bilo putničkih aviona sposobnih da prevezu više od 300 putnika. Građani SSSR-a su vrlo rijetko letjeli u inostranstvo, cijeli postupak je bio praćen brojnim provjerama i anketama. Ipak, radovi na stvaranju tadašnjeg airbusa počeli su da se izvode već sedamdesetih godina prošlog veka.

Pozadina

Za početak, za avioprijevoznike iz Amerike doPočetkom 70-ih, širokotrupni avion je bio od vitalnog značaja. Kompanija Boeing predstavila je prvu verziju takvog broda. U Aeroflotu su modeli TU-134, IL-62, IL-18, TU-154, Yak-40 bili sasvim sposobni da zadovolje potrebe zemlje.

Ovi avioni su se odlikovali pouzdanošću, upravljivošću i drugim karakteristikama. IL-86 je izveo svoj prvi let tokom Olimpijade održane u Moskvi. Osnovna namena jedinice je da obezbedi prevoz putnika sa aerodroma Domodedovo i Šeremetjevo.

Razvoj i testiranje

Avion IL-86, čija je fotografija prikazana iznad, postao je prvi domaći putnički avion sa širokim trupom. Zahtjevi za jedinicu predviđali su mnoge nijanse, među kojima je poseban značaj imao kapacitet kabine od najmanje 250 putnika, kao i mogućnost slijetanja na raspoložive piste.

U oktobru 1967. odlučeno je da se napravi avion sa produženim trupom za 6800 mm. Razvoj aviona sa 350 sedišta počeo je u Iljušin konstruktorskom birou.

Za smeštaj ovako velikog broja osoblja bilo je potrebno povećati sedišta u svakom redu, ne zanemarujući uslove komfora. Kao rezultat toga, Dizajnerski biro je razvio verziju na dvije etaže i analogni na jednom nivou. Trup je bio opremljen sa par odvojenih kabina. Ovaj prijedlog nije naišao na podršku kupca.

Modernizacija

U februaru 1970., stručnjaci Iljušinskog dizajnerskog biroa dobili su zadatak da razvijuavion koji može da preveze najmanje 350 putnika. Konstruktorski biro je 2. februara 1970. godine dobio konkretan zadatak za projektovanje širokotrupnog putničkog aviona. Dvije godine kasnije počeo je aktivan razvoj modela fokusiranog na prevoz ljudi po principu "prtljaga sa sobom".

Dizajneri su se suočili sa teškim zadatkom - da naprave podlogu sa pravilnom geometrijom i rasporedom sedišta. Na ovaj pokazatelj utjecali su ne samo aerodinamički parametri, već i sigurnost, komercijalna komponenta, udobnost posade, kao i utovar i istovar prtljaga. Kao rezultat toga, programeri modela IL-86 odlučili su se za verziju s kružnim dijelom trupa i sjedištem na gornjoj palubi prema formuli 3/3/3. Ovo rešenje omogućilo je postavljanje devet sedišta u jedan red, obezbeđujući dva prolaza. Među inovacijama tehničkog plana može se istaći korištenje mehanizacije krila od obloga krila sa tri proreza.

Karakteristike IL-86

Donja paluba aviona bila je opremljena specijalnim regalima koji su bili namijenjeni za prtljag i drugi teret. Prije ulaska u ovaj dio broda putnici su morali proći kroz tri otvora, napuštajući teret, nakon čega su se upućivali na putnički dio na drugom nivou (po nekoliko jednokrilnih stepenica).

Posebnost aviona IL-86 je brzina kretanja putnika, koji su trošili manje vremena na ukrcavanje i rukovanje prtljagom. Ova opcija je uglavnom zbog procedure registracije prevoza robe koja nije potrebnadugotrajno sortiranje i utovar stvari na brod. Ovo takođe uključuje odsustvo zastoja na pokretnoj traci nekoliko minuta.

Testovi

U decembru 1976. godine održan je prvi let prototipa aviona IL-86, čija je fotografija prikazana ispod. Ova akcija je izvedena sa centralnog aerodroma. Frunze. Direktor leta bio je E. Kuznjecov, koji je izveo tehnički let iz Moskve za Soči 1978. godine. U istom periodu letovi su obavljeni u pravcu Lenjingrada, Rostova na Donu, Simferopolja i Mineralnih Vodi.

Kao što je navedeno u zvaničnim podacima Iljušinskog konstruktorskog biroa, dotični avion je uspeo da poseti Novosibirsk (februar 1980. smatra se zvaničnim datumom sletanja). U decembru iste godine avion je dobio potvrdu o plovidbenosti. Nakon toga je obavljen prvi redovni let na relaciji Moskva - Taškent.

Salon IL-86

Nakon početka službene upotrebe dotične letjelice, ovo plovilo je postavilo 17 svjetskih rekorda, što je i službeno potvrđeno. Među njima:

• Leti zatvorenom rutom u dužini od hiljadu i dve hiljade kilometara.
• Podizanje raznih vrsta tereta pri brzinama preko 970 kilometara na sat.
• Najviša ocjena pouzdanosti bilo kojeg aviona civilne avijacije u to vrijeme.

Širokotrupni avion je dizajniran da radi u periodima srednjeg preleta. U trenutku nastanka broda bio je opremljen savremenom opremom koja je osiguravala pouzdanost i upravljivost stroja,uz visok nivo sigurnosti. Za stvaranje takve jedinice, kreatori su nagrađeni Lenjinovom nagradom i nizom drugih državnih nagrada.

Karakteristike

Sa dužinom aviona IL-86 od skoro 60 metara, imao je dosta prednosti između domaćih i stranih kolega. U stvari, avion je bio niskokrilni airbus sa četiri turbinska motora. Opremljen je perjem s jednom kobicom i zamašenim krilima.

Za ovaj avion posebno su kreirani pogonski agregati NK-86, koji su modernizovani motori koji se koriste na IL-62 i TU-154. Potisak motora - 13.000 kgf. Upravo su ovi "motori" postali glavni razlog za povlačenje aviona iz serijske eksploatacije. Činjenica je da je NK-86 imao visoku stopu buke i potrošnje goriva. Došlo je do toga da su se počeli šaliti na račun ovih agregata, tvrdeći da oni lansiraju avion sa sporim uzlijetanjem, a to je moguće samo zahvaljujući zakrivljenosti Planete. Osim toga, dimenzije navedenog motora, uzimajući u obzir okvir aviona i stajni trap, onemogućile su izračunavanje održivosti košuljice i njegovih efektivnih performansi na visokim temperaturama okoline. Tokom polijetanja, temperaturni senzori su se često aktivirali, što je dovelo do potpunog ili djelomičnog deaktiviranja motora.

Zanimljive činjenice

Radi pravde, vrijedi napomenuti da je unutrašnjost IL-86, čija je fotografija prikazana u nastavku, imala odličnu zvučnu izolaciju. Uprkosbuka elektrana, putnici nisu iskusili mnogo nelagode tokom leta. Međutim, nivo buke nije dozvoljavao da se uklopi u prihvatljive međunarodne standarde za redovne letove u liniji civilnog vazduhoplovstva.

Ovo je stvorilo problem za letove u inostranstvo. Uglavnom, održivost jednog od prvih sovjetskih aerobusa bila je kratkog vijeka. Masovno povlačenje ovih aviona počelo je već 2001. godine. To je uglavnom bilo zbog njihove nepraktičnosti i povećane buke. Poslednji letovi za IL-86 bili su letovi iz Moskve za Soči i Simferopolj. Atlant-Soyuz je radio u ovom pravcu do oktobra 2010.

80-ih godina prošlog veka u SSSR-u su vršena istraživanja na avionima serije IL-86. Naknadno su planirali ugradnju turboventilatorskih motora Rolls-Royce (Rolls-Royce) RB211-22V (proizvodnja - Velika Britanija, vučna snaga - 19.000 kgf). Kao rezultat toga, avion je trebao dobiti izduženi trup i mogućnost prevoza najmanje 450 putnika na udaljenosti do četiri hiljade kilometara.

Na osnovu IL-86 razvijen je i kreiran dugolinijski analog pod indeksom 96. Nažalost, obje modifikacije nisu postale serijski brodovi, iz praktičnih razloga. Ovu nišu zauzeli su modeli marke Airbus (Airbus A310) koji su služili desetak-petnaest godina, kao i Boeingi iz Boeinga 747, Boeing 767 konfiguracija.

Rezultat

Istorija sovjetskog Airbusanije bio uspješan, kao i njegov najbliži nasljednik, IL-96. Ukupan broj jedinica izgrađenih sa rastegnutim trupom bio je samo 27 primjeraka. U aktivnom radu, koji traje do danas, uključeno je samo 11 mašina. Neki primjerci su dio specijalnog letačkog odreda Rusije, još 3 komada rade na Kubi. Programeri napominju da razmatrani avioni dugog dometa sa četiri motora nisu našli odgovarajuću upotrebu, zbog velike potrošnje goriva i buke, kao i niske udobnosti za putnike.