P36 parna lokomotiva: tipovi, uređaj, tehničke karakteristike i godine korištenja

2024 Autor: Howard Calhoun | [email protected]. Zadnja izmjena: 2023-12-17 10:20

Čuvena parna lokomotiva, koja je svojevremeno dobila nadimak "General" za karakteristične obojene pruge a la "pruge" na bočnim stranama, proizvodila se u Fabrici u Kolomni u periodu od 1950. do 1956. godine. Snaga motora bila je uporediva sa razvojem za IS seriju. Posljednja izgrađena parna lokomotiva P36 bila je model P36-0251. Time je proizvodnja potpuno zaustavljena. Štaviše, u SSSR-u za cijelo vrijeme njegovog daljeg postojanja više se nisu proizvodili putnički modeli parnih lokomotiva.

Preduvjeti za nastanak

Četrdesetih godina prošlog veka, ceo vozni park lokomotiva u zemlji sastojao se od dve hiljade komada opreme i sastojao se uglavnom od modela serije Su. Projektovanje i konstrukcija ovih parnih lokomotiva izvršena je još 1920-ih godina. Ipak, bile su na glasu kao vrlo pouzdane i ekonomične lokomotive, ali je postojao jedan značajan problem. Zbog tehničkih ograničenja nije bilo načina da se poveća težina putničkih vozova.

Dizajniran da riješi ovaj probleminženjeri fabrike u Kolomni. Godine 1932. najbolji umovi dizajnirali su novu putničku lokomotivu serije IS. Težina gripa u poređenju sa modelima Su povećana je sa 55 na 80 tona, a snaga je povećana sa 1500 KS. With. do 3200 l. With. (sa radnom snagom od 2500 KS). Kao rezultat toga, serija IS nije postala masovna, jer vozovi nisu mogli saobraćati na većini pruga koje su tada postojale zbog velikog osovinskog opterećenja do 20,2 tf. Ukupno je izgrađeno 649 lokomotiva, što je skoro tri puta manje od voznog parka iz serije Su. Tako su se pojavili prvi preduslovi za projektovanje parnih lokomotiva P36.

Istorija dizajna

Inženjeri su izračunali da novi masivni voz ne bi trebao imati osovinsko opterećenje ne veće od 18 tf. Tako je mogao putovati svim postojećim rutama i rutama na teritoriji SSSR-a. U prvim nacrtima, postojala su četiri glavna modela. Svi su odgovarali jednoj od opcija osovinskog opterećenja (18 ili 22,5 tf) i jednoj od četiri gradacije snage, uključujući 1500, 2000, 2500 i 3000 KS. With. Lista glavnih modela je predstavljena na listi:

1. Ekvivalent voza serije Su. Aksijalno opterećenje 18 tf pri 1500 KS. With. Stvarni tipovi su 2-3-1 i 1-3-2.
2. Ekvivalentno vozu serije L. Osovinsko opterećenje 18 tf pri 2000 KS. With. Stvarni tipovi su 1-4-1 i 2-3-2.
3. Ekvivalentno vozu serije IS. Aksijalno opterećenje 18 tf pri 2500 KS. With. Stvarni tipovi su 2-4-2 i 1-4-2.
4. Ekvivalentno vozu serije UU. Aksijalno opterećenje 22,5 tf pri 3000 KS. With. Stvarni tipovi - 2-4-2i 2-3-2.

Analitičari su istraživali mogućnosti primjene novih projekata. Kao rezultat toga, došli su do zaključka da će lokomotive tipa 2-4-2 s osovinskim opterećenjem od 22, 5 i 18 tf snage 3000 i 2500 KS postati najpopularnije. With. respektivno. Sa takvim željama je Tvornica Kolomna dobila narudžbu za izgradnju prvog modela parne lokomotive P36 pod brojem 0001.

Prototip završen

Završetak datira iz marta 1950. godine. Dizajneri su uspjeli utjeloviti sva najznačajnija dostignuća u industriji u modelu P36-0001. Prvi teški testovi lokomotive održani su na pruzi Oktyabrskaya. Vozač po imenu Oshats koristio je ovaj voz sa teretnim vagonima na relaciji Khovrino - Lenjingrad-Sortirovočni-Moskovski. Istovremeno, poštovan je red vožnje putničkih lokomotiva. Vučne i toplotne karakteristike parne lokomotive ispunile su sva očekivanja dizajnera. Dakle, prisiljavanje kotla na 70-75 kgf / sq. m na sat dozvoljeno je razviti snagu do 2500-2600 litara. With. Istovremeno, pokazatelji maksimalne brzine bili su 86,4 km / h na 3077 litara. s.

Od karakteristika parne lokomotive P36 može se razlikovati sljedeće:

• primjena potpuno zavarenog kotla;
• pogon zraka unazad;
• dostupnost bojlera;
• mehanički finišer na drveni ugljen;
• šipčasti okvir u izgradnji.

Pored toga, sve osovinske kutije voza i tendera su uključivale valjkaste ležajeve. Težina spojke lokomotive bila je 75 tona. Ukupna težina u radustanje je u isto vrijeme dostiglo 135 tona.

Proizvodni modeli

Uspjeh prve P36 lokomotive ubrzo je omogućio početak masovne proizvodnje. Godine 1935. napravljene su parne lokomotive pod brojevima 0002-0005, a izašao je sljedeći voz broj 0006. Što se tiče promjena u odnosu na prototip, ima ih nekoliko odjednom. Na primjer, prednji oslonac ložišta postao je klizan, osovinske kutije na garniturama kotača su ojačane, a klinovi osovinske kutije postali su samopodešavajući. Umjesto ventilatora ugrađen je poseban konusni uređaj. Tako je bilo moguće smanjiti ukupnu težinu lokomotive, iako je promjena bila vrlo mala. Uz to, ukrasna obloga je donekle pojednostavljena, a eliminirana je oprema za kočenje na kolicima.

Sljedeće promjene su se dogodile već 1954. godine. Lokomotive pod brojem 0007-0036 imale su težinu smanjenu na 72,4 tone. Među radnim modelima te serije ostale su samo parne lokomotive P36-0031 i P36-0032. Prvi je prevezen u stanicu Krasny B altiets 2012. godine, a drugi se još uvijek nalazi u lokomotivskom depou Petersburg-Sortirovochny-Moskovsky. Zbog uspjeha najnovije iteracije, odlučeno je da se pokrene masovna proizvodnja. Od tada je ovaj model dobio svoj sadašnji naziv P36. U prve dvije godine rođeno je još 215 identičnih lokomotiva. Istovremeno, dizajneri su nastavili da poboljšavaju voz sa svakim novim modelom.

Uređaj donjeg stroja

U srcu donjeg stroja su glavniram i par kolica. Svaka od njih ima dvije osovine, uključujući trkaču i oslonac. Na stražnjoj strani okvira nalazi se kutija za vezivanje koja povezuje lokomotivu sa tenderom. Ispred je pričvršćena odbojna greda za ugradnju automatske spojnice tipa SA-3. Svaka osovina voza je opremljena valjkastim ležajevima.

Pogonski točkovi su slični u dizajnu onima kod modela Su i IS. Druga pogonska osovina je vodeća, odnosno na nju se primjenjuje sila parne mašine. Kotači imaju centre diskova i njihov prečnik je 1850 mm. U tom slučaju stražnja i prednja kolica mogu odstupiti. Ova dizajnerska odluka donesena je kako bi se parne lokomotive serije P36 bolje uklopile u krivine. Opruga je bazirana na lisnatim oprugama, međutim, posebne zavojne opruge se koriste u prednjem okretnom postolju.

Uređaj za parni kotao

Performanse ovog čvora su, uglavnom, čak i suvišne. Pri radu na maksimalnoj snazi tokom testiranja nije bilo moguće značajno smanjiti količinu pare. Komplet potpuno zavarenog kotla u P36 je sličan onom koji se koristi u vozovima serije L.

U isto vrijeme, dizajn pregrijača nije pretrpio nikakve promjene od izlaska prototipa P34. Broj vatrogasnih i plamenih cijevi na parnoj lokomotivi P36 je 66, odnosno 50 komada. Njihov prečnik se takođe nije promenio u poređenju sa lokomotivom P34.

Rešetka je imala površinu od 6,75 kvadratnih metara. m., kao i pneumatski pogon. U tom smislu, kotlovska peć se smatrala vrlo naprednom za svojevrijeme. Unutra su bile četiri cijevi za cirkulaciju zraka i ventilator koji je povećavao vuču. Međutim, potonji je uskoro morao biti zamijenjen naprednijim konusnim uređajem. Ventilator je prečesto kvario, pa stoga nije mogao postati dio serijskih modela parnih lokomotiva ove serije.

Mašina i tender

Instalirana verzija mašine se smatra prilično jednostavnom i standardnom. Ima hod klipa od 800 mm i blok cilindre prečnika 575 mm. U parnim lokomotivama P36-0120 i kasnijim modelima korišten je i mehanizam za distribuciju pare po Geisingerovom sistemu. Među njegovim glavnim prednostima istaknute su pouzdanost u radu i niska složenost za stručnjake tokom popravki. Cilindri su liveni u polu-blokovima i kombinovani sa konstrukcijama nosača kotla i kalemskih komora. Spajanje je obavljeno uvrtanjem običnih vijaka i postavljanjem na glavni okvir.

Već od druge iteracije lokomotive, prijavljena ponuda je promijenjena. Zasnovan je na šest osovina tipa P58. Sličan tender ubrzo je našao mjesto u LV seriji parnih lokomotiva. Dizajn donjeg stroja predviđa dva okretna postolja sa tri osovine i točkovima prečnika 1050 mm. Mehanički dodavač uglja C-3 nalazio se na dnu sanduka za ugalj, a njegov mehanizam je bio zasnovan na transporteru sa tri radna vijka. Pogonske funkcije obavljala je brza parna mašina.

Karakteristike rada

Putevi lokomotiva P36 su bili vrloraznoliko. Poslani su da trče na Sjevernoj, Bjeloruskoj, Oktobarskoj, Kujbiševskoj, Staljin, Krasnojarsk i Kalinjin željeznici. Ubrzo je ova serija istisnula sve vozove tipa Su sa glavnih pravaca. Razlog tome nije bila samo udvostručena snaga i povećana težina novih lokomotiva, već i njihova povećana brzina. Primjer je autoput Moskva-Lenjingrad, čiju je udaljenost P36 uspio preći za 9 sati i 30 minuta. Time je premašio prethodno postavljeni rekord za 1 sat i 45 minuta. Od tada, nijedan parni voz nije mogao parirati ovom rezultatu.

Nakon određenog perioda u zemlji došlo je do masovnog prelaska na dizel lokomotive i električne lokomotive. Odlukom uprave parne lokomotive su uklonjene sa magistralnih trasa i prebačene na udaljene ili manje prometne kolosijeke. Završnom godinom rada smatra se 1974. Posljednji predstavnici su bili smješteni u depou Mogoča i Belogorsk. Fotografija parne lokomotive serije P36 nalazi se ispod.

Cultural perpetuation

U željezničkoj filateliji, ovaj model je bio prilično popularna tema. Njen lik je izdavan na zupčanim i nezupčanim poštanskim markama. Razne zemlje su takođe napravile svoje slike vozova. U različito vrijeme, takve poštanske marke mogle su se naći u Mongoliji, Jemenu, Butanu, Grenadi, Palau i drugim zemljama.

Neki modeli poput parne lokomotive P36-0110 postali su svojevrsni spomenici u određenim regionima moderne Rusije. Posebno ovaj voznalazi se u selu Mogzon, koje se nalazi na Trans-Baikalskoj teritoriji.

Zanimljiva činjenica

Na zabatu svih parnih lokomotiva u seriji nalazila se crvena zvijezda, na kojoj je apliciran bareljef Staljina i Lenjina. Nakon XX kongresa KPSS, ovaj element je ukinut na većini lokomotiva. Umjesto toga, pojavila se slika grba SSSR-a.