Električna lokomotiva 2ES6: istorijat stvaranja, opis sa fotografijom, glavne karakteristike, princip rada, karakteristike rada i popravka

2024 Autor: Howard Calhoun | [email protected]. Zadnja izmjena: 2024-01-02 13:51

Danas se komunikacija između različitih gradova, prevoz putnika, dostava robe odvija na različite načine. Jedan od tih puteva bila je i željeznica. Električna lokomotiva 2ES6 je jedan od vidova transporta koji se trenutno aktivno koristi.

Opći opis i stvaranje prvih mašina

Iz naziva postaje jasno da ova lokomotiva radi samo na onim prugama gdje postoji jednosmjerna struja. Što se tiče proizvodnje ovog transporta, on se proizvodi i sklapa u Uralskoj željezničkoj mašinskoj fabrici. Lokacija proizvodnih pogona - grad Verkhnyaya Pyshma. Puni naziv električne lokomotive je 2ES6 "Sinara". Prefiks "Sinara" dolazi od vlasnika kompanije, koja je CJSC i zove se "Sinara Group".

Ako govorimo o istoriji stvaranja, ona je počela 2006. godine. Nakon što je prvi model uspješno prošao sva testiranja, proizvedeno je prvih 8 električnih lokomotiva 2ES6, a te godine je potpisan ugovor saproizvođač i Ruske željeznice. Prva godina proizvodnje ovih lokomotiva bila je 2008., tokom koje je proizvedeno još 10 vozila. Sljedeće godine je povećan obim proizvodnje i još 16 električnih lokomotiva 2ES6 isporučeno je ruskim željeznicama. Tokom narednih godina, obim se stalno povećavao i ubrzo dostigao 100 lokomotiva godišnje. Porast tempa mašinstva nastavio se do 2016.

Nakon toga, proizvodnja je stabilizovana, a tempo izgradnje smanjen. Do sredine 2017. godine, na primjer, iz fabrike je proizvedeno ukupno 704 modela električne lokomotive 2ES6 Sinara.

Opis modela lokomotive, opšti tehnički parametri

Novi model lokomotive sastojao se od dva identična dijela. Bili su spojeni sa strane, a imali su i međukolice. Što se tiče kontrole, ona se vrši samo iz jedne kabine, a sami dijelovi se mogu odvojiti. U slučaju isključenja, svaka sekcija električne lokomotive 2ES6 "Sinara" postaje samostalan dio.

Osim toga, moguće je spojiti dvije takve lokomotive. U ovom slučaju formiraju lokomotivu sa četiri dijela. Međutim, to nije sve. Sasvim je moguće dodati samo jednu lokomotivi sa dva dijela da bi se dobio transport sa tri dijela. Sve ove opcije objedinjuje činjenica da će se u svakom slučaju kontrola vršiti iz jedne kabine.

Vrijedi napomenuti da prilikom korištenja svake sekcije kao samostalnog, strojari često imaju poteškoća,povezano sa ograničenom vidljivošću.

Što se tiče općih tehničkih indikatora, oni su sljedeći:

• brzina električne lokomotive 2ES6, čija će fotografija biti predstavljena, je 120 km/h;
• ukupna dužina lokomotive je 34 metra;
• rad se izvodi na jednosmjernoj struji, kao i na naponu od 3 kV;
• aksijalna formula električne lokomotive 2 (2₀-2_0);
• satna snaga TED-a je 6440 kW;
• opterećenje po šini 25 TS.

Prednosti, nedostaci, struktura

Električna lokomotiva ovog proizvođača ima jednu značajnu prednost u odnosu na ostale modele električne lokomotive tipa VL. Ovaj plus leži u činjenici da tokom rada električna lokomotiva 2ES6, čija je fotografija predstavljena, prima nezavisnu vučnu pobudu. To dovodi do činjenice da se svojstva kontrole vuče lokomotive povećavaju. Osim toga, tokom kočenja, mikroprocesorska tehnologija električne lokomotive reguliše napon. Mala količina pijeska bačena na šine čini kočenje još efikasnijim.

2ES6 ima 3 stepena kočionog reostata, kao i kod svog prethodnika. Ovaj dizajn omogućava prilično glatko kočenje, bez naglih skokova napona. Kao još jedan mali plus može se primijetiti sljedeće - uspostavljena je nezavisna pobuda. Ovo igra vrlo važnu ulogu, posebno kada se pokreće reostatski motor. Ova funkcija vam omogućava da se riješite iznenadnih skokova struje u trenucima povećanjabrzina.

Što se tiče kvarova električne lokomotive 2ES6 i njenih nedostataka, najčešće su to sljedeća 2 razloga:

• često pregorevanje TED sidra;
• kontaktori i pomoćne mašine često pokvare.

A šta se zna o njegovom dizajnu? Vrijedi početi s kabinom lokomotive, koja je napravljena u obliku jednodijelne metalne konstrukcije. TED ovjes se izvodi uz pomoć motorno-aksijalnih kotrljajućih ležajeva. Što se tiče vučne sile koju električna lokomotiva vrši na šine, ona je jednaka 25 TS, što se smatra normalnim i opšteprihvaćenim pokazateljem za lokomotivu takve snage.

Namjena električne lokomotive i mogućnost kombinovanja

Električna teretna lokomotiva serije 2ES6 sa komutatorskim vučnim elektromotorom namijenjena je za upotrebu u teretnom saobraćaju na željeznicama Ruskih željeznica dd širine 1520 mm. Osim toga, vodovi moraju biti elektrificirani za jednosmjernu struju, nazivni radni napon mora biti 3000 V u umjerenoj klimi.

Ako govorimo o dizajnu sa dva dijela, onda mislimo na prisutnost dva dijela za glavu. Upravljanje električnom lokomotivom 2ES6, prema pravilima rada, može se osigurati iz bilo koje kabine. Osim toga, svaki od njih mora biti opremljen svime potrebnim da osigura kontrolu.

Dvodelni dizajn sa booster zonom podrazumeva prisustvo dva prednjeg dela i jednog booster-a, i sa mogućnošću prelaska iz jednog dela glave u drugi samokroz booster zonu.

Ako se lokomotiva kombinuje u trodelnu ili četvorodelnu, tada će mogućnost kretanja unutar tela od glave do repa biti nemoguća.

Detaljni tehnički parametri

U pravilima rada postoje jasne vrijednosti za sve tehničke karakteristike ove lokomotive. Pored toga, podaci su naznačeni i za dvodelne, i za trodelne i četvorodelne. Glavni podaci su dati ispod:

1. Kolektor struje električne lokomotive 2ES6 je projektovan za nazivni radni napon od 3 kV.
2. Kolosek za prolaz voza treba da bude 1520 mm.
3. Aksijalna formula, koja je ranije specificirana za dvije sekcije, ostat će ista čak iu slučaju izvedbe sa tri ili četiri dijela. Samo će se prvi koeficijent promijeniti za 3 odnosno 4.
4. Opterećenje kolovoza ove lokomotive u bilo kojoj verziji bit će približno 245 kN sa greškom od 4,9 kN u oba smjera.
5. Omjer prijenosa lokomotive je 3,44.
6. Uslužna težina električne lokomotive sa 0,7 tona peska biće 200 za dvodelnu i 300/400 za trodelnu i četvorodelnu.
7. Dalje, važno je obratiti pažnju na snagu vratila vučnog motora. Za dvodelni treba da bude najmanje 6440 kW, za trodelni - 9660 kW, za četvorodelni - 12880 kW.
8. Vučna sila, mjerena u kN, za dvije sekcije - 464, za tri - 696,za četiri - 928.

Gore navedene snage i vučna sila su relevantne za rad električne lokomotive u satnom režimu. Ako se način rada promijeni u kontinuirani, tada će parametri biti sljedeći:

1. Snaga će biti 6000, 9000 i 12000 za dvije, tri i četiri sekcije.
2. Vučna sila će biti 418, 627, 836 kN za sekcije.

Cijela lista voznih sredstava električne lokomotive 2ES6 može se lako pronaći na internetu. Navodi sve depoe i željeznice na kojima saobraća određeni voz.

Proizvodnja i montaža opreme

Što se tiče same proizvodnje električne lokomotive, kao i sve njene opreme, ona prolazi pod klimatskom verzijom "U", što znači - umjerena klima. Također kategorije plasmana lokomotiva i opreme - 1, 2, 3.

Sva oprema koja će biti instalirana izvan kućišta mora biti izvedena pod uslovima V1. Oprema koja se montira u karoseriju izvodi se po U2 pravilima, ali pod uslovom da temperatura okoline ne prelazi +60 stepeni Celzijusa. Oprema proizvedena po U3 pravilima mora biti ugrađena unutar kabine, a gornja radna temperatura je takođe +60 stepeni Celzijusa. Električna lokomotiva i oprema imaju još jedno ograničenje u pogledu maksimalne radne visine iznad nivoa mora, koja iznosi 1,3 km.

Ovde vredi dodati i opremu napravljenu prema klimatskim uslovimaU1 i U2, dozvoljava da padne mraz, a zatim se odmrzne.

Dalje, treba napomenuti da je sva glavna oprema sa liste električnih lokomotiva 2ES6 podijeljena u tri kategorije ovisno o mehaničkim faktorima pod kojima se može raditi. Mehanička opterećenja uključuju vibracije i udarna opterećenja. Za neopruženi dio jedinica ovo je grupa M25, grupa M26 uključuje opremu koja se nalazi na okretnim postoljima električnih lokomotiva. Sva oprema unutar karoserije lokomotive pripada kategoriji M27. Sve ove grupe su prihvaćene u skladu sa GOST 17516.1-90.

Primjena 2ES6 na Oktyabrskaya željeznici

U 2018. godini, električne lokomotive 2ES6 stigle su na prugu Oktyabrskaya. Za ovaj autoput, oni su postali fundamentalno novi modeli. Ovdje su poslani dvodijelni modeli ovih lokomotiva. Nakon izvršenih testova vuče i energije, potvrđeno je da je moguće povećati masu vozova za 40%.

Recenzije o električnoj lokomotivi 2ES6 na Oktjabrskoj željeznici su samo pozitivne. To je zbog činjenice da je njihovo puštanje u rad dovelo do mogućnosti povećanja mase vozova u pravcima kao što su Babaevo-Luzhskaya i Babaevo-Sankt Peterburg, sa prethodnih 6,5 na 8 hiljada tona.

Osoblje stanice je istaklo odličan dizajn i tehnička rješenja, što je dovelo do mogućnosti povećanja mase. Osim toga, testiranje na ovoj stanici pokazalo je da je sada moguće povećati propusnost, uz smanjenje operativnih troškova zaodržavanje lokomotivnog voznog parka. Osim toga, još jedna značajna prednost koju su uočili mašinovođe i ostali zaposleni je ušteda specifične potrošnje energije za 7-15% u odnosu na prethodne vozove.

Postavljanje opreme za lokomotivu

Lociranje sve opreme je prilično važan proces, jer je potrebno instalirati veliku količinu opreme i istovremeno ostaviti slobodan prostor za osoblje koje upravlja vozom. U tom smislu, uređaji se montiraju u kabine, visokonaponske komore, mašinske prostorije, pa čak i na krov. Moguće je postaviti neke jedinice ispod karoserije električne lokomotive iu njene krajnje zidove.

Ispravan raspored karoserije i postavljanje sve opreme bi takođe trebalo da omogući pristup osoblju za održavanje da pregleda ili popravi električnu lokomotivu 2ES6. Osim toga, sve jedinice moraju biti instalirane u skladu sa svim sigurnosnim pravilima iu skladu sa sigurnosnim mjerama industrijske sanitarne zaštite.

Ovdje vrijedi napomenuti da je karoserija električne lokomotive ovog modela podijeljena na odjeljke u vertikalnoj i horizontalnoj ravni.

U vertikali se mogu razlikovati sljedeći dijelovi: odjeljak za krovnu i unutrašnju opremu, kao i opremu smještenu ispod karoserije.

Horizontalna ravan uključuje predsoblje, prostor za vozača, prelaznu platformu i mašinsku prostoriju sa visokonaponskom komorom.

UKTOL na 2ES6

UKTOL je objedinjeni set opreme za kočenje. Pneumatska kočnicaSistem na električnoj lokomotivi 2ES6 sastoji se od dva glavna dijela - automatske kočnice i pomoćne kočnice za lokomotivu. Ovaj pneumatski sistem pruža mogućnost ne samo radnog kočenja, već i hitnog, automatskog zaustavljanja, kao i kočenja u slučaju nepredviđenog odvajanja sekcija.

Pored toga, postoji i daljinsko upravljanje kočnicama električne lokomotive. UKTOL na električnoj lokomotivi 2ES6 je kompleks koji se sastoji od upravljačkih tijela. Svi se nalaze na upravljačkoj ploči vozača jedinstvenog tipa. Glavni i jedini zadatak kompleksa je kontrola pneumatskog kočionog sistema.

Rad dijelova električne lokomotive

Ova lokomotiva se sastoji od mnogo dijelova koji obavljaju svoje funkcije. Bezbjedan rad svih dijelova pokreće električnu lokomotivu.

Počnite s kolicima. Svaka od transportnih sekcija uključuje prisustvo dvobaznog okretnog postolja na kojem se oslanja okvir karoserije. Osim toga, kolica će preuzeti vučnu i kočionu silu. Sama se sastoji od zavarenog okvira kutijastog presjeka.

Kolica imaju okvir koji je predviđen za prenos, kao i dalju distribuciju vertikalnog opterećenja.

Blok kotač-motor je prvi put korišten na ovoj vrsti električne lokomotive. Ovdje se koriste konusni motorno-aksijalni kotrljajni ležajevi, kao i dvostrani spiralni zupčanik. Glavna karakteristika bloka točak-motor je da koristi jedno kruto kućište za dva motorno-aksijalna ležaja.

Greške ipopravka

Budući da je popravka ovako složenog uređaja naporan i dugotrajan zadatak, osoblje gotovo nikada nije moguće da ga izvrši na putu. Iz tog razloga, po otkrivanju bilo kakvog kvara koji treba popraviti, mašinovođa električne lokomotive mora po svojoj inerciji pokušati da doveze voz do najbliže stanice ili odgovarajućeg profila. Ponekad se desi da morate prinudno stati u usponu. U tom slučaju preporučuje se da se voz drži komprimiranim, a isto tako da se ne otpuštaju kočnice dok električna lokomotiva ne krene.

Nakon svih ovih radnji, vozač mora pregledati kvar i obavijestiti dispečera o prirodi oštećenja, mogućnosti izvođenja i predviđenom vremenu popravke, ako je moguće. Nakon toga, dispečer mora ili dati dozvolu za popravku ili poslati dodatnu lokomotivu.

Ponekad postoje slučajevi kada je potrebno mnogo vremena za obnavljanje električne lokomotive. U tim slučajevima jedino ispravno rješenje bi bilo sastavljanje kola za hitne slučajeve, koje je dato u pravilima rada. U slučaju da nije moguće udaljiti se zbog velikog nagiba, odmah treba pozvati pomoćnu lokomotivu.