"Ikarus 250": specifikacije i fotografije

2024 Autor: Howard Calhoun | [email protected]. Zadnja izmjena: 2023-12-17 10:20

Rastućoj sovjetskoj državi u jednom trenutku su bili prijeko potrebni prostrani i udobni autobusi. Građani nisu imali toliko ličnog automobilskog prevoza, pa su se putovanja na daljinu smatrala prilično problematičnim pitanjem. Mađarski pogon Ikarus dobrovoljno se javio u pomoć, gdje su počeli proizvoditi legendarni Ikarus 250.

Treba napomenuti da njihova proizvodnja nije počela od nule, jer je još kasnih 1960-ih razvijen koncept autobusa serije 200, koji su za svoje vrijeme bili vrhunac cestovnog transporta. Glavna ideja koja je unaprijed odredila rasprostranjenost autobusa Ikarus 250 bila je modularnost i visoka unifikacija, što je omogućilo brzo i ekonomično uvođenje novih modela u proizvodnju. Pojednostavljenje dizajna omogućilo je stavljanje novog autobusa na lagere već početkom 70-ih godina prošlog vijeka.

Živa legenda sovjetskih ruta

Model Ikarus 250 se proizvodio od 1971. do 2003. godine! Preko 32 godine! Vjeruje se da za to vrijemeoko 150 hiljada automobila napustilo je zidove fabrike. U početku se ovaj autobus naveliko uvozio u "bratske" republike za organizaciju međugradskog saobraćaja, ali su ubrzo, zbog ubrzanog rasta gradova, automobili počeli da se stavljaju isključivo na domaće letove. Zbog svog kapaciteta i udobnosti, ovi Ikarusi su postali veoma popularni kod raznih turističkih organizacija koje su ih koristile za organizovanje izleta.

U južnim republikama i dalje se praktikuje uklanjanje svih putničkih sedišta u kabini, nakon čega sledi transformacija Ikarusa u ogroman kamion. Istina, za njegov normalan rad potrebno je srediti i ponovno prokuhati cijelu suspenziju, jer se stari jednostavno ne može nositi s povećanim opterećenjima. Međutim, ova situacija je tipična ne samo za našu zemlju: "Ikarus 250" se nalazi čak i u SAD-u i Latinskoj Americi. Naravno, većina autobusa ove serije je sada u tako lošem tehničkom stanju da je njihov rad čisto periodičan.

Osnovne informacije o modelu

Čudno, čak je i boja karoserije u crvenoj boji sa bijelom linijom na dnu nekada bila regulisana posebnim GOST-om. Novi model se razlikovao od svojih prethodnika ne samo po tome, već i po mnogo izduženoj karoseriji. Sa svake strane ima po pet produženih prozora koji su (poslednjih godina) mogli biti zatamnjeni po želji kupca. Otvori za ventilaciju se nalaze kroz prozor, na krovu su prilično masivni usisnici zraka, od kojih se jedan može koristiti kao otvor za slučaj nužde. Vrijedi razmisliti o tomeAutobus "Ikarus 250" u početku se razlikovao od svoje urbane "braće" sa četiri okrugla fara (po dva sa svake strane). Neke sorte su imale reflektore na krovu.

Najnovije modifikacije odlikuju se prisustvom dva potpuno ostakljena vrata odjednom. Prvi je bio opremljen pneumatskim pogonom koji se aktivirao pritiskom na dugme na ploči. Vrata su se pomerila paralelno sa daskom. Zanimljivo je da na nekim autobusima u početku nije postojao pneumatski pogon, pa je stoga morao da se otvara i zatvara ručno. Druga vrata se nalaze u "krmenoj" pregradi, otvaraju se i zatvaraju ručnom polugom.

O salonu

Naravno, autobus "Ikarus 250" nije opremljen kabinom, koja se barem donekle može nazvati modernom, ali ipak nema velikih nedostataka. U njega se može ugraditi od 43 do 57 uparenih sedišta sa drvenim naslonima za ruke, a razmak između sedišta je veoma mali, svega 65 cm. Sedišta su prilično tvrda i slabo su se pokazala na dugim letovima. Ali svaki par sedišta ima pojedinačne vazdušne kanale i male lampe, što je bilo nešto "kosmičko" za 70-te u SSSR-u.

Pogodnosti/nepogodnosti za putnike

Tri plafonske lampe sa po osam lampi su odgovorne za opšte unutrašnje osvetljenje. Grijanje - radijatori ugrađeni ispod svakog para sjedišta, sistem hlađenja motora je odgovoran za zagrijavanje tekućine. Autobus je izuzetan po tome što je pod u njemu mnogo niži od nivoasjedišta. Ovo ne samo da je omogućilo značajno proširenje prtljažnika, već i potpuno izolaciju "izbočina" od točkova. Međutim, upravo dizajn kabine čini Ikarus 250/40 (i njegove druge varijante) praktično neprikladnim za urbanu upotrebu, budući da je putnicima koji često moraju da uđu i izađu krajnje neugodno u uskom prolazu.

U normalnim konfiguracijama, roletne su bile postavljene na prozore, što je bilo vrlo zgodno za duge letove tokom dana, kada je sunce moglo spriječiti ljude da odspavaju. Prednji dio kabine odlikuje se prisustvom dodatnog preklopnog sjedišta, koje koriste vodiči, kontrolori ili tamo sjedi dodatni vozač. U izvoznim verzijama Ikarusa 250/40 (fotografije autobusa su predstavljene u članku), posebna prostorija sa toaletom i malim frižiderom postavljena je na kraju zgrade. Nažalost, u evropskom dijelu SSSR-a ova sorta nije bila češća od bilo kojeg Cadillaca. Dodatnih pet sedišta postavljeno je u zadnjem delu kabine, iako je bilo izuzetno teško voziti se na njima zbog jakih vibracija motora i toplote iz njega.

Vozačevo sjedalo

Upravljanje - tip ZF S6-90U. Vozačevo sedište se po stilu i funkcionalnosti praktično ne razlikuje od suvozačevog. Jedino upozorenje je podešavanje visine. Radno mesto vozača nije odvojeno od putničkog prostora, osim malog staklenog zida. Instrument tablu karakterišu velike dimenzije i dobra čitljivost svih senzora: brzinomera, obrtomera,voltmetar, kao i mjerač goriva.

Tijelo

Sastavljen od kvadratnih cijevi, vagonski tip. Projektanti su predvideli životni vek od najmanje tri decenije. Jao, ali takav dizajn povlači neugodne posljedice. Ako je autobus radio u teškim klimatskim uvjetima bez većih popravaka, tada su se dijelovi karoserije u njegovom stražnjem dijelu doslovno progibali, uvelike deformirajući unutrašnjost. Sa strane se nalaze dva velika prtljažnika (po jedan sa svake strane), svaki zapremine 5,3 m3. Postoje dva načina za otvaranje odjeljaka: ili korištenjem ručne poluge direktno na kućištu ili pomoću dugmeta na instrument tabli.

Zadnji branik na autobusu Ikarus 250 (videćete sliku u ovom materijalu) je metalan, pričvršćen za karoseriju pomoću zavarenih zatvarača. U prvim autobusima iz serije ispred je postavljen gotovo potpuno isti branik, koji se razlikovao u nekim manjim detaljima. Zbog praktične konstruktivne beskorisnosti metala, kasnije su počeli ugrađivati plastične konstrukcije, što je omogućilo donekle smanjenje cijene konstrukcije.

O motorima

Najčešće je motor Ikarus 250 zloglasni Raba-MAN D2156HM6U među vozačima, postoje i automobili opremljeni Raba D10 i D11. Bili su linijski, imali su šest cilindara, turbo punjenje. Njihova snaga je varirala, najnaprednije modifikacije su proizvodile do 220 KS. With. Posljednjih godina na autobuse se ugrađuje Raba-MAN D2156HM6 dizel. Moć ovihmotora je bio nešto veći, ali su im glavne karakteristike ostale iste. Uobičajeni nedostatak motora je slaba snaga i još tužnija vuča na dnu. Ovi faktori doprinose i slabom ubrzanju i izuzetno lošim performansama uzbrdo.

Mnogi se sjećaju kako je "Ikarus" gotovo satima jurišao na one uspone sa kojima su se mogli nositi i "MAZ-ovi" sa potpuno "ugaslim" motorima. Međutim, u pravoj liniji, ovi dizel motori su mogli da obezbede konstantnu brzinu od 100 km/h, što je bio veoma dobar rezultat za sovjetske autobuse.

Nedostaci i prednosti Raba D10 (D11)

Glavni nedostaci su isti - dinamika i overclocking, iako ovi motori i dalje pokazuju mnogo bolje rezultate. Ali upotpunjeni su boljim dijelovima, što je omogućilo sasvim prihvatljivu pouzdanost, izdržljivost i mogućnost održavanja motora. Ali slaba dinamika, zajedno s krivudavim cestama uobičajenim na većini teritorija SSSR-a s čestim usponima, poništila je sve prednosti, brzo proždirući resurs. Kada se istroše, motori počinju da vibriraju i jako se puše. Osim toga, "Slaves" su imali tužnu reputaciju među sovjetskim vozačima, jer se nafta trošila u kosmičkim razmjerima. Pravi san vozača bio je motor Detroit Diesel Cummins VT350DAF LT120, koji je bio lišen gotovo svih nedostataka "Slavea", bio je ekonomičniji i snažniji, ali se praktički nije javljao u automobilima koji su serijski radili na teritoriji SSSR

Checkpoint

Mjenjač ručni, šestkoraka, nema sinhronizacije unatrag, prilično pouzdan. Posebnost ove kutije je da, iako ne doprinosi brzom ubrzanju, pruža stabilno i relativno ekonomično kretanje pri velikim brzinama, što je bilo rijetko za sovjetske autobuse. Pogon uključuje ojačana kardanska vratila sa šarkama. Suvo kvačilo, opremljeno hidrauličnim pogonom i pneumatskim pojačivačem.

Specifikacije kočnica

Autobus Ikarus 250, čije tehničke karakteristike razmatramo, bio je opremljen dvokružnim mehanizmom bubnja kočnice. Kočnice su pokretane pneumatskim aktuatorom. Kočioni bubnjevi su imali radijus od 21 cm, njihova debljina je bila 14 odnosno 18 cm. Prilikom vožnje maksimalnom brzinom od 60 km/h za naselje, put kočenja je bio do 37 metara. Parkirne kočnice na zadnjim točkovima - mehanička opruga sa pneumatskim pogonom. Postoji pomoćni kočioni pogon, čije su funkcije duplicirale parking. Kompresija u sistemskim pogonima - od 6,2 do 7,4 kgf/cm2. Da kondenzat koji se tamo stvori ne blokira rad kočnica zimi, koristi se posebna tečnost na bazi tehničkog alkohola.

Ostale karakteristike

Duga svetla su opremljena sa 45 W lampama, 40 W lampe se koriste za kratka svetla. Parkirna svjetla su opremljena sijalicama Villtes serije 5W. Ako postoje kvarovi u sistemu hlađenja motora ilidolazi do pada kompresije u crevima kočionog sistema, na instrument tabli se odmah pali crveni signal. Zaseban indikator također signalizira pražnjenje baterija. Za popravke, autobus je pogodan po tome što se svi električni osigurači nalaze direktno na sedištu vozača, u obliku jednog bloka.

U principu, autobus Ikarus 250 (čiju fotografiju ćete vidjeti u članku) imao je dobru reputaciju među putnicima, koji su bili najnezadovoljniji samo nedovoljnim radom grijača zimi. Ostali faktori nisu značajno umanjili udobnost putovanja. Napredna unutrašnjost za ono vreme i meka sedišta, pouzdano oslanjanje i normalan sistem ventilacije - to su faktori koji su omogućili putovanje na velike udaljenosti sa relativnom udobnošću. Nije iznenađujuće što je na nekim mjestima Ikarus 250/59 još uvijek u funkciji.