Avion An-2: specifikacije, motor, kokpit, brzina, fotografija i cijena

2024 Autor: Howard Calhoun | [email protected]. Zadnja izmjena: 2023-12-17 10:20

Ovaj automobil je imao mnogo protivnika u ranim poslijeratnim godinama. Avion An-2 je i tada delovao zastarelo, visoke vazduhoplovne vlasti su imale svoju ideju kako bi moderna tehnologija trebalo da izgleda. Dvokrilac sa "tupim" nosom i naramenicama kao da je bio relikt predratne prošlosti, podsjećao je na šperploču U-2, a za njega se odmah "zalijepio" uvredljivi nadimak "kukuruz" (tako su zadirkivali mali trenažni avion koji se borio sve teške četiri godine na frontovima). Ko je znao da će ova neugledna letjelica dugo nadživjeti svoje kritičare…

Antonova ideja

Oleg Konstantinovič Antonov se bavio razvojem vazdušnih vozila. Ovu temu zadao mu je princip isključenosti. Tokom rata, konstruktori koji su imali bogato iskustvo u stvaranju vojne opreme bavili su se jurišnim avionima, bombarderima i lovcima, licencirani PS-84 činili su osnovu civilnog vazduhoplovstva (oni su i Li-2, dokumentacija i oprema za njihovu proizvodnju su nabavljeni u SAD tridesetih godina). Antonov,mladić (nešto više od 30 godina), preuzeo je desantne jedrilice različite nosivosti. Godinu dana prije rata ponuđen im je prototip aviona An-2. Tehničke karakteristike nisu izazvale interesovanje uprave, dvokrilac je djelovao sporo i malo. Oleg Konstantinovič se vratio dizajnu desantnih brodova, ali nije zaboravio na svoju ideju.

Implementacija

Godine 1945. Vlada SSSR-a je shvatila progresivnost poljoprivredne prerade koja se obavljala vazdušnim putem. Oprašivanje i hemijski tretman uz pomoć avijacije bilo je uobičajeno u Sjedinjenim Državama, a sve napredne tehnologije u uslovima posleratne devastacije bile su hitno potrebne, zemlja je osetila krizu hrane. Osim toga, mali avion sposoban da preveze desetak i po putnika ili tonu-dvije tereta bio je potreban i pošti i praktično svim granama narodne privrede, posebno za opsluživanje udaljenih područja. Glavni zahtjevi za novu mašinu formulisani su u projektnom zadatku: mora da poleti sa nepripremljenih lokacija, da može da radi u širokom klimatskom opsegu. Njegovo održavanje ne bi trebalo da zahteva posebne tehnologije. I, naravno, mora postojati pouzdanost i lakoća upravljanja. Sve ove zahteve u potpunosti je ispunio avion An-2, čiji je prvi primerak poleteo sa Novosibirskog poligona 1947. godine. Ideja od prije sedam godina našla je primjenu.

Proizvedeno u SSSR

Pet godina, avion se proizvodio u relativno malim (baremnajmanje za SSSR) količine, svega nekoliko stotina komada. Nakon smrti "oca naroda", N. S. Hruščov, koji je vodio partiju i državu, pokrenuo je povećanje proizvodnje ove mašine. Avion An-2 se dobro uklopio u koncept univerzalne hemizacije i razvoja poljoprivrede, koja je bila suočena sa ambicioznim zadatkom da "sustigne i prestigne" glavnog svetskog konkurenta SSSR-a - SAD. Proizvodna baza je prvobitno bila Kijevska fabrika aviona br. 437. Poljoprivredna specijalizovana modifikacija sa indeksom „M“takođe je izgrađena u gradu Dolgoprudni. Na iznenađenje O. K. Antonova, prevoz putnika postao je praktično glavna svrha An-2. Tehničke karakteristike aviona nisu implicirale udobnost u letu, a "čavrljanje" uzrokovano niskim "plafonom" nije bila prepreka teretu. Salon je opremljen na najjednostavniji način, sa strane su postavljene prilično uske klupe. Generalni dizajner je prilično zajedljivo prokomentirao takvu popularnost svog potomstva, nazvavši ga "limenkom s krilima". Ipak, u sovjetskoj štampi tih godina često su se nalazile fotografije An-2 sa Aeroflotovim "krilima", bilo sa skijama u blizini čukijskih jurta, bilo na pozadini visokih planinskih pašnjaka, ili čak samo na seoskom polju. Cijena karte je bila skromna, za novčanicu od tri rublje ponekad se moglo doletjeti do susjednog regionalnog centra, udobnost je također bila nezahtjevna, ali ljudi su vrlo toplo govorili o Annushki.

Sobarica u…

Do 1963. godine, An-2 je bio isključivo sovjetski avion. Godine 1958. dokumentacija za njegovu proizvodnju u okviru socijalističke međunarodne saradnje prebačena je u Poljsku, a puštanje u promet sovjetske fabrikepočeo postepeno opadati. Poljsko preduzeće PZL-Mielec isporučilo je skoro 12 hiljada dvokrilaca, koje je uglavnom kupio Sovjetski Savez (više od 10 hiljada). Uslovi isporuke u „istorijsku domovinu“unapred su dogovoreni, a preostali uređaji su korišćeni u socijalističkim zemljama i drugim regionima planete, gde je i ova jedinstvena letelica bila cenjena.

Mašine Konstruktorskog biroa Antonov našle su priznanje i u Kini. Tamo se po licenci masovno proizvode An-24 (dobio je indeks Y-7) i An-2 (Y-5). Ukupan broj primjeraka "Annushke" proizvedenih u svijetu premašio je osamnaest hiljada, a 2012. godine 2.300 ih je u tehnički ispravnom stanju. Avion An-2, prema Ginisovoj knjizi, dugovečni je rekorder; proizvodi se više od šest decenija.

Na čelu "Annushke"

Svi piloti koji imaju iskustva u upravljanju ovim dvokrilcem (usput, najvećim) primjećuju njegovu jedinstvenu "promjenjivost". Velika relativna površina nosivih površina gotovo eliminira tako neugodan fenomen kao što je "zastoj". Uz čelni vjetar od 50 km/h, avion An-2 može praktično „lebdjeti na mjestu“, lebdeći iznad fiksne tačke na zemlji. Ovo određuje mogućnost planiranja u načinu rada s isključenim motorom ili neispravnim. Jednostavne, ali vrlo promišljene kočnice, slične onima koje se koriste u kamionima, smanjuju obalu nakon slijetanja, a zahtjevi za pistu su krajnje proizvoljni. Kabina An-2 se ne razlikuje posebnom udobnošću, ali je ipak zgodna, dva pilota se ne gužvaju, ima dovoljno prostora. Zastakljivanjeima izbočine u cilju poboljšanja vidljivosti.

Dodatne opcije

Šasija se ne uvlači, što je, naravno, sa aerodinamičke tačke gledišta, loše, ali je idealno u smislu pouzdanosti. Možete pumpati pneumatiku bez napuštanja kabine, postoji ugrađeni kompresor. Osim na obične točkove, skije se postavljaju i na obične nosače za rad u zimskim ili polarnim uslovima, ili na posebne plovke koji podsećaju na kajak čamce, zahvaljujući kojima se letelica pretvara u hidroavion.

Uređaj se puni autonomno, bez cisterne, obezbeđena je pumpa za gorivo koja može pumpati benzin iz buradi direktno u rezervoare.

Primjena An-2

Takva strukturalna i operativna nepretencioznost učinila je ovaj avion nezamjenjivim u mnogim slučajevima. Korišćen je kao leteći laboratorij, vazdušno vozilo hitne pomoći, krilato vatrogasno vozilo. Popularnost An-2 u letačkim klubovima bila je ogromna, mnogi padobranci su prvi skočili iskoračivši kroz otvorena vrata dvokrilca. Za meteorološko izviđanje stvorena je verzija sa dodatnom kabinom za osmatranje ispred horizontalne repne jedinice. Po potrebi se ova letelica može pretvoriti u ultralaki jurišnik tako što će se na njega okačiti NURS i bombe. Naravno, bit će sporo, ali će osigurati tačnost pogotka.

Karakteristike

Letačke i operativne kvalitete ove mašine su takve da u nekim slučajevima još uvijek nema zamjene za avion An-2. Specifikacije iu naše vrijeme su prilično dobri za klasu lakih vozila. Poletna težina - 5,5 tona sa masom tereta od 1,5 tona. Prostor koji je dodijeljen za teret je ograničen na visinu od 1,8 m, širinu 1,6 m, dužinu 4,1 m. Normalni kapacitet putnika je 12 osoba. Za polijetanje je dovoljna neasf altirana površina dužine 235 metara, a za slijetanje - 10 metara manje. Plafon - 4200, ali obično se let odvija na nižim visinama. Brzina krstarenja An-2 je 180 km/h, maksimalna brzina je 235 km/h (sa punim opterećenjem). U isto vrijeme, auto može preletjeti skoro hiljadu kilometara bez zaustavljanja.

Moderna pitanja

Bilo koja, čak i najuspješnija tehnologija, vremenom postaje zastarjela. Avion An-2 nije izuzetak. Njegove karakteristike su dobre, ali u naše vrijeme su se promijenili zahtjevi za elektranom. U vrijeme kada je obična plinska voda bila skuplja od benzina, malo se pažnje poklanjalo njenoj potrošnji. Ovaj trend se nastavio dugo vremena, ali je rast cijena naftnih derivata natjerao da se revidira.

Motor An-2 je sa karburatorom, hiljadu konjskih snaga, veoma pouzdan, ali… Potreban je specijalni avionski benzin, skup je. Da, i njegova potrošnja je također značajna. U nekim zemljama, posebno u Kanadi i Sjedinjenim Državama, zabranjeno je rukovanje avionima ovog tipa. Međutim, kolekcionari rado nabavljaju An-2 i tamo. Cena od milion i po rubalja i više ne sprečava one koji žele da uživaju u upravljanju "vintage avionom".

Druga mladost An-2

O. K. Konstruktorski biro Antonov bio je jedan od prvih koji je instalirao turbinske motoreza elisni transport i putničke avione. Postoje mnoge prednosti: gorivo - kerozin, visoka pouzdanost, ekonomičnost, smanjenje buke. Pedesetih godina konstruktorski biro je predložio izvođenje verzije An-2, opremljene TVD (turbo-propelerskim motorom), ali je uprava avio industrije radije usmjerila napore na prioritetne projekte udobnih brodova srednjeg rela koji bi zamijenili Il-14 i Li-2, koji su u to vreme radili na svim regionalnim pravcima. Osim toga, u to vrijeme nije bilo motora odgovarajućih veličina. Ali kasnih 70-ih, inženjeri motora iz Omska dizajnirali su TVD-20, sasvim prikladan za Annushku. Godine 1990. bio je spreman An-3, sa jedrilicom, gotovo u potpunosti naslijeđenom od An-2, ali sa drugom elektranom. Tada nije ušao u seriju, spriječile su ga ekonomske poteškoće. Projekat je ponovo pokrenut 1997. godine uz dodatak moderne avionike. Najperspektivnijim pravcem za modernizaciju Annushkija smatra se "remotoring" aviona sa očuvanim najmanje pola vijeka motora.

Radovi u ovom pravcu se izvode iu Ukrajini, gde se koristi motor MS-14 Motor Sich. Postoji još jedna opcija (Novosibirsk) za modernizaciju čuvenih dvokrilaca, koja uključuje ugradnju modernog američkog Honeywell motora. Ova modifikacija je nazvana AN-2MS.

U svim ovim slučajevima, ugradnja turbine rešava problem buke, prekomerne potrošnje goriva i garantuje odbacivanje skupog "100" benzina. U svim ostalim aspektima, avion An-2 je jednostavno divna mašina. Postoji razlog za vjerovanje da će ona imati dug životnebo nad šumama, poljima i gradovima.